Авиация и время 2003 01

Так как было ясно, что новый самолет изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д -реактивные закрылки», т. е. оснащенные системой управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого на Т-58Д пришлось изменить схему крепления закрылка, который вместо выдвижного стал поворотным. Под большие нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолете спроектировали, по сути, только фюзеляж. В его носовой части (НЧФ). под радиопрозрачным конусом находилась антенна РЛС. Конус плавно переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. Затем следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоский боковые воздухозаборники, каждый из которых оснащался вертикальным клином торможения и подвижной панелью. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся "приталенность". В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж вновь расширялся. Для снижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со специально спрофилированными стекателями.

Считалось, что Т-58Д предстоит работать. прежде всего, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч Не имея существенного преимущества в скорости. перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на Су-11 и принята в качестве стандартной. Оно включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружении цели с помощью РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска – выполнение горки с пуском ракет. Нижний про дел высоты стрельбы определялся характеристиками РЛС. не обладавшей возможностями обнаружения целей на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали также путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д собирались оснастить специально разработанной системой автоматически го управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты. Таким образом, летчик при наведении и перехвате мог выбирать любой из трех режимов управлении самопетом: полностью автоматический, полуавтоматический (т. н. «директорный») или ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки системы на опытных самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП- 28Т-1.

Сборка самолета Т-58Д-1 – первого летного прототипа Су-15. Конец 1961 г.

Т-58Д-1 на территории ОКБ перед перебазированием в Жуковский. Май 1962 г.

Опытный перехватчик Т-58Д-3 после доработок. Лето 1964 г.

Антенна РЛС РП-15

Ракета Р-90Р

Пусковое устройство ПУ-1 -8

Пусковое устройство ПУ-2-8 с ракетой Р-98Р

Интересно, что, судя по имеющимся документам, защита эскизного проекта и макетная комиссия по самолету не проводились. Очевидно, эти обязательные этапы работ решили не выполнять, т. к. Т-58Д считался модернизированным вариантом Су -11. Позднее, уже в Акте по Госиспытаниям Т-58Д. упоминается лишь макетная комиссия по его кабине. Попутно отметим, что главного конструктора у Т -58. в нынешнем понимании, не было вплоть до середины 1960-х гг. Все «стратегические» вопросы по машине решались непосредственно Сухим, а оперативными занимался Е. А. Иванов Лишь после запуска самолета в серию эту тематику закрепили за Н. П. Поленовым.