Авиация и время 2003 01

Виктор Павлов/ Москва

9 июля 1967 г. с самого утра тысячи москвичей и гостей столицы спешили из летное поло Домодедовского аэропорта, где после 6-летнего перерыва должен был состояться очередной воздушный парад. Потрепанные -хрущевским разгоном – авиапром и ВВС постарались использовать этот праздник, чтобы продемонстрировать новому руководству СССР и широкой общественности свой потенциал. Показать решили практически все, что имелось в заделе, в том числе машины, еще только проходившие испытания, запускавшиеся в серию или находившиеся на начальном этапе освоения в эксплуатации. К новейшим разработкам относился и перехватчик Су-15, которому было доверено открывать летную программу. Точно в назначенное время пятерка этих машин, пилотируемая летчиками 148-то Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) авиации войск ПВО во главе с п-ком П. П Федосеевым на большой скорости прошла над импровизированными трибунами и выполнила эффектную горку с последующим роспуском. На том же параде был показан опытный Т-588Д (вариант Су-15 с дополнительными подъемными двигателями), на котором летчик-испытатель ОКБ Сухого Е. С. Соловьев выполнил взлет и посадку в режиме КВП Чуть позднее шеф-пилот ОКБ Сухого В. С. Ильюшин совершил пролет над аэродромом на выкрашенном для большего эффекта в черный цвет серийном Су-15.

После этого шоу западные аналитики, исходя из количества показанных машин, сделали вывод, что в СССР на вооружение поступил новый истребитель-перехватчик Появление его в составе авиации войск ПВО имело свою предысторию.

Как известно, во второй половине 1950-х гг. для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием руководства страны к ракетам (зенитным, в частности). Как военным, так и конструктором настойчиво -рекомендовалось- пересмотреть программы перевооружения ВВС и ПВО. В авиапроме царило уныние, перспективы боевой пилотируемой авиации виделись в черном цвете. В 1958 г. о госкомитете по авиатехнике (ГКАТ )[ 1*] с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году – еще 21 и 9 соответственно.

В то же время на Западе появились новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских военных вырабатывать ответные меры. В частности, требовались истребители ПВО с большими рубежами перехвата, способные атаковать цели в переднюю полусферу (ППС). Учитывая симпатии политического руководства страны, ставить вопрос о создании каких- либо новых самолетов было почти невозможно. речь могла идти только о модернизации существовавших машин. При этом в отношении перехватчика следовало клятвенно обещать, что он будет лишь носителем ракет класса -воздух-воздух», а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В такой обстановке в марте 1960 г возглавляемое П. О. Сухим ОКБ-51[ 2*] начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11 – подробное см. "АиВ", № 6/98). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" (главный конструктор Г. М. Кунявский) – модернизированную РЛС "Орел", предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС -Вихрь» (главный конструктор Ф. Ф. Волков) вариант станции -Смерч» для перехватчика Ту-28. С точки зрения "суховцев", общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11. оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.

В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЯС. который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ 7Ф 2 разработки ОКБ 165 (главный конструктор A. M. Люлька). Согласно «установкам партии и правительства» единственным оружием самолета оставались ракеты.