Авиация и время 2003 06

1* С 1967 г. – Московский вертолетный завод (МВЗ). с 1970 г. – МВЗ им М Л. Миля.

Модель вертолета В-8Г

Первый опытный вертолет В-14 во время заводских испытаний. Лето 1967 г.

Испытания первого опытного В-14 в московском Южном порту

Первый опытный В-14 во время испытаний на Москва-реке у села Беседы

Для непосредственной защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум – не уступающий по основным характеристикам «Си Кингу». Оптимальным путем создания такой машины было использование в качестве базы новейшего транспортно- десантного Ми-8.

В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации «восьмерки» начались еще в 1958 г., за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы рассматривали несколько вариантов вертолета ПЛО, в т.ч. и амфибийный, получивший фирменное обозначение В-8Г (гидро). В ноябре следующего года эти работы нашли поддержку у председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева (с 1965 г. министр авиапромышленности).

В то время в СССР как раз проходили комплексные НИР, призванные выработать требования к авиационным средствам ПЛО нового поколения. Первые из них «Вяз» и «Можжевельник» завершились в 1960-61 гг. На основе полученных результатов заказчик выработал тактико- технические требования (ТТТ), в соответствии с которыми милевцам предстояло создать вертолет-амфибию, способный вести поиск подводных лодок днем и ночью. в простых и сложных метеоусловиях, на удалении до 200 км от берега, при обнаружении следить за ними в течение 2 ч, поражать на глубинах до 400 м и скоростях хода более 30 узлов.

Предварительное проектирование вертолета началось в 1962 г. под руководством ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Существенную проблему представляла силовая установка. Используемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с.. созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не обеспечивали противолодочной амфибии необходимой энерговооруженности, а добиться правительственного решения о разработке более мощного двигателя сразу не удалось. Тогда прибегли к довольно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации старого, получившего обозначение ТВ2-117М. Для финансирования таких работ было достаточно решения одного главы авиапрома Дементьева.

В целом работы по вертолету продвигались медленно, т.к. военные неоднократно вносили изменения в ТТТ. Лишь в 1964 г., после завершения НИР «Пегас», заказчик выдал окончательные требования. И только 30 апреля 1965 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего обозначение В-14. В соответствии с ним на машине предстояло применить новую силовую установку, включавшую два перспективных турбовальных двигателя ТВЗ-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с. Их создание в ОКБ им. В.Я.Климова теперь велось «легально» под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и главного конструктора С.В.Люневича.

Использование ТВЗ-117 потребовало внесения в конструкцию освоенного в серийном производстве планера Ми-8 минимальных изменений. Однако для передачи возросшей мощности был необходим новый главный редуктор, получивший обозначение BP-14. За его разработку конструкторские коллективы Изотова и Миля взялись совместно. Перед ними стояла весьма не простая задача, на решение которой значительное влияние оказал министр Дементьев. Он хорошо помнил, сколь значительные усилия и средства пришлось затратить всего несколько лет назад при создании редуктора ВР-8 для Ми-8. и настоял, чтобы главный редуктор для нового вертолета имел большую степень преемственности с предшествовавшим (до 80%). Это позволило сэкономить «народную копейку», но отразилось на характеристиках BP-14. При работе обоих двигателей он мог передать лишь 1950 э.л.с. мощности каждого и только в случае отказа одного из них позволял использовать все 2200 э.л.с. («чрезвычайный» режим).