Авиация и время 2006 04

Сборка Як-18 на Харьковском авиазаводе

Следующей модификацией стал Як-18 с двигателем М -12. По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. установили мотор М-12 мощностью 190 л.с. На этой машине впервые в семействе Як-18 применили капот круглого сечения, полностью закрывающий двигатель, вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров. Работы по теме прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с.), а единственный Як-18 с М-12 затем переделали в «экспериментальный вариант с трехколесным шасси» (имелось в виду шасси с передней опорой). Так как переделка преследовала довольно ограниченные цели, то само шасси сделали неубираемым. Основные стойки, взятые с серийного самолета, сдвинули назад и снабдили подкосами. Передняя опора с самоориентирующимся колесом имела подкос, выполненный из двух хромансилевых труб. Самолет имел полетную массу 1100 кг, пустого – 832 кг. Летные испытания, проходившие с 2 по 10 ноября 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева, показали, что самолет обладает хорошими взлетно-посадочными свойствами. Он устойчив на разбеге, без тенденции к разворотам и рысканью, легко выдерживает направление и на пробеге. Стал отличным обзор из кабины при рулении, взлете и посадке. Исчезла вероятность капотирования при резком торможении. А главное – техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам. Заводские испытания машины признали успешными, полученные результаты использованы позже при создании Як-18У. Как видно на снимке этого самолета, он был снабжен воздушным винтом с саблеобразными лопастями, тип которого, к сожалению, неизвестен.

Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались а следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное «V» консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинам на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.

Самолет-лидер Як-18 постройки авиазавода № 135, получивший за характерные полосы на фюзеляже и крыле прозвище «сержант»

Линейка серийных Як-18

В опытный Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода в Семеновке. Он проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. С 24 января по 29 февраля следующего года опытный Як-18У прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В июне он вновь был предъявлен в этот институт для оценки проведенных доработок. Как явствует из заводской статистики, первые 20 Як-18У были выпущены в 1954 г. В июне- сентябре того года состоялись войсковые испытания 10 машин из этой партии, оснащенных моторами М-11ФР и винтами В-501 Д-81. В ходе их Як-18У выполнили в общей сложности 7182 полета с налетом 1095 ч. Итоговое заключение гласило, что самолет Як-18У войсковые испытания выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство. При этом комиссия считала полезным дополнить действовавшую тогда программу обучения курсантов двумя-тремя полетами на скоростную посадку на Як-18У без применения посадочного щитка, после чего сразу предусматривалось продолжение обучения на учебно-боевых самолетах, минуя Як-11. В соответствии с приказом МАП от 6 января 1955 г. завод № 116 перешел на серийное производство Як-18У.