Авиация и время 2006 04

12 сентября 1955 г. завод передал на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС головной серийный самолет Як-18У № 1160415, на котором были устранены дефекты, выявленные на войсковых испытаниях. Военные отметили такие его преимущества перед исходным Як-18, как значительно более легкое выполнение взлета и посадки, улучшение устойчивости на разбеге и пробеге. Самолет оказался более устойчивым при наборе высоты, в горизонтальном полете, при выполнении фигур пилотажа и на планировании (меньше реагировал на перетягивание ручки), что облегчало обучение курсантов. Наличие жалюзи капота двигателя и системы охлаждения маслобака позволяло поддерживать заданный температурный режим силовой установки при температурах наружного воздуха у земли до +40" С. В то же время, некоторые характеристики машины ухудшились из-за возросшего веса. Так, максимальная скорость снизилась до 230 км/ч, скороподъемность – до 2,5 м/с, длина разбега увеличилась до 260 м, практический потолок упал до 3300 м. Вследствие недостаточной мощности двигателя пришлось при выполнении восходящих фигур пилотажа увеличивать скорость перед вводом в фигуры за счет снижения, и притом более значительного, чем на Як-18. Осложнился также уход на второй круг при выпущенном шасси и щитке, отклоненном на 50 градусов. Поэтому была выдана рекомендация уменьшить угол отклонения щитка на посадке до 30 градусов, что улучшило условия ухода самолета на второй круг. В целом недостаточная мощность двигателя была оценена как основной изъян самолета.

Производство Як-18У продолжалось до IV квартала 1957 г. и было прекращено после выпуска 960 штук в связи с переходом на серийное производство Як-18А.

Существовал также тренировочный вариант Як-18У, который назывался Як-18Т выпуска 1951 г. и отличался от Як-18У лишь оборудованием Эта машина стала первым Як-18 с таким индексом (в 1967 г. обозначение Як-18Т было присвоено совершенно другому, четырехместному самолету). В отличие от Як-18У вариант «Т» оснащался аппаратурой слепой посадки, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем, маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары машину оснастили рулежной. Внешним признаком, отличавшим Як-18Т от Як-18У, стали антенны радиовысотомера РВ-2 под фюзеляжем и ветродвигатель, установленный на носке правой половины центроплана для привода генератора ГСК-1500, а также «хлыстиковая» антенна на фюзеляже справа перед козырьком фонаря.

Серийный Як-18 на неубираемом лыжном шасси

Опытный Як-18 с мотором М-12

Опытный Як-18 с мотором М-12, оснащенный экспериментальным неубираемым шасси с передней опорой

Опытный экземпляр Як-18У (завод. № 1162509)

Опытный самолет Як-18Т (завод. № 06135084)

Испытания (заводские – с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС – с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 N« 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як- 18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из- за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.