Авиация и время 2006 04

Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом, как можно было представить, исходя из простоты его конструкции. Головным по выпуску новой машины назначили завод №272, который должен был дать первые серийные «Яки» уже в мае 1947 г. При этом ему предписывалось не только первому освоить производство. но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам №№ 116 и 135. Ленинградцы оказались в очень сложном положении 14 февраля 1947 г. из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки.

В то же время, не имея собственного КБ, завод не располагал (по оценке руководства) «никакими силами» для выполнения этой работы. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны. Руководство завода так резюмировало ситуацию в своем докладе за 1947 год: -Ведомым заводам серийные чертежи самолета и технические условия передавались с небольшим опозданием по плану, но без задержек по вине завода. Оба завода своевременно были обеспечены шаблонами, получили чертежи оснастки… Таким образом, задержав у себя подготовку производства, завод сделал все. чтобы ведомые смогли развернуть работу на более твердой технической базе, чем мы. и были поставлены в более благоприятные условия.

Оба завода, начавшие в 1947 г. подготовку к серии – ленинградский и харьковский – сорвали годовые плановые задания по выпуску Як-18. Завод № 272 выпустил лишь 5 самолетов – 2,5% от плана, а завод № 135 выполнил план по выпуску Як-18 и того меньше – на 2%, построив лишь первую машину. Надо сказать, что для этого были определенные объективные причины – трудности с освоением иной технологии, нехватка квалифицированных кадров, оборудования Однако руководство МАП не принимало во внимание -рассуждения о нереальности плана- и весьма жестко критиковало директоров этих заводов. На протяжении всего 1948 г. предприятия с большим трудом налаживали ритмичный выпуск Як-18. Например, завод № 272 в тот год выпустил 145 самолетов вместо 250 по плану, а завод № 135 – 128 вместо 200. Всего же за 1948 г. с учетом продукции завода № 116 построили 299 Як-18 вместо запланированных 625

В феврале 1949 г. завод № 272 получил новое задание – освоить выпуск Як-11, в связи с чем годовой план по выпуску Як-18 сократили до 100 машин (реально сдали заказчику 151 самолет – вероятно, с учетом построенных, но не сданных в предыдущем году). Свою роль ведущего предприятия по этой машине он передал заводу № 135. После войны харьковчане переживали один

из труднейших моментов своей истории, над заводом нависла угрю за полной перепрофилировки. В этой обстановке в декабре 1946 г. группа кадровых работников завода направила министру авиапрома М В Хруничеву и в ЦК КП(б)У письмо, в котором просила сохранить заводу № 135 самолетостроительный профиль и утвердить техническое задание на ближайшие годы. Обращение возымело действие, и в феврале следующего года МАП разместил на ХАЗ производство Як-18. а также выделил средства на восстановительные работы и закупку нового оборудования. Вот как пишется об этом в книге -Первые среди первых. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие – 75 лет-: «Проблем, как всегда, хватало с избытком. И все-таки серийное производство началось без задержек. Особых трудностей в работе непосредственно по изделию не возникало и в дальнейшем. Выручала, главным образом, сравнительная простота машины – до войны специалистам завода приходилось иметь дело с более сложными конструкциями… Уже 7 сентября 1947 г. первый построенный Харьковским авиазаводом самолет Як-18 поднялся в воздух».

Дело, однако, шло далеко не так гладко, как может показаться из вышеприведенных слов. Об этом свидетельствует Приказ № 1/с от 3 января 1948 г. по 11 -му Главному Управлению МАП, в котором говорится: «Завод №135 в декабре месяце не выполнил установленный ему план и сорвал головой план выпуска самолетов Як-18». Но вернемся к книге: «Хотя Як-18 как техническое изделие не нес в себе никаких революционных идей и не требовал от производства новаторского подхода, несколько ярких впечатлений у участников запуска все же сохранилось. О характерном эпизоде рассказывал ветеран завода И.Д. Кравченко: «Носовые коки… трещали. Вот трещит кок и все. Директор давит на главного конструктора… усиливали обшивку – было 15 вариантов изменения конструкции кока. Делали резиновую прокладку между этим коком и валом… короче, его так усилили, что в одном из полетов чуть не было аварии – сломалась заглушка вала, и вытекло масло из двигателя. А однажды резину эту так приело, что снять с винта невозможно. Пять человек с одной и с другой стороны еле отодрали этот кок от самолета. Он был просто «притча во языцех», сколько с ним намучились».