ВЗЛЕТ 2010 06

Экипаж, чел 2+1

Взлетная масса, кг:

– нормальная с грузом в кабине 49 600

– максимальная с грузом в кабине или на внешней подвеске 56 000

Максимальная масса груза в кабине или на внешней подвеске, кг 20 000

Скорость полета при нормальной взлетной массе на высоте 500 м, км/ч:

– максимальная 270

– крейсерская 255

Динамический потолок, м 4600

Дальность полета, км:

– без дополнительных баков 800

– перегоночная, с дополнительными баками 1905

Тип двигателей Д-136

Взлетная мощность, л.с 2x11 400

Определенные перспективы модернизированного Ми-26Т2 могут быть связаны с европейским, юго-восточным и рядом других региональных рынков, где имеется высокая потребность в тяжелых транспортных вертолетах. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе – задача непростая, прежде всего по экономическим причинам, поэтому возможное приобретение Ми-26Т2 можно рассматривать как абсолютно здравый подход, который позволит быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.

Здесь следует напомнить, что еще в начале 2000-х гг. командование Объединенных Вооруженных сил НАТО разработало набор требований к тяжелому вертолету для сил быстрого реагирования: требуется современная машина, которая могла бы прийти на смену стареющим тяжелым вертолетам американского производства (таким, например, как «Чинук», который в Афганистане после падения пришлось эвакуировать именно российскому Ми-26 – других способов вызволить его из удаленного высокогорного района не оказалось). Потребность в новом тяжелом транспортном вертолете возникла еще и потому, что, несмотря на глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить транспортировку всей техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки. В этой связи ОАО «МВЗ им. МЛ. Миля» предложило европейским коллегам рассмотреть возможность адаптации вертолета Ми-26 к современным требованиям ОВС НАТО.

Большой объем работ для Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии и Ближнего Востока. К тому же, единственный «недостаток» отечественного тяжелого вертолета – менее современное по сравнению с западными аналогами БРЭО – на модернизированной машине устранен – теперь Ми-26Т2 сможет работать и днем, и ночью, в любых погодных условиях. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши на мировом рынке для нового вертолета, отвечающего самым современным требованиям.

К идее специализированного вертолета- крана специалисты ОКБ М.Л. Миля обратились после анализа успешного опыта использования вертолетов в 50-е гг. для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. По замыслу разработчиков, концепция вертолета- крана позволяла отказаться от грузовой кабины больших размеров, что значительно облегчало и упрощало конструкцию и снижало массу пустой машины.

Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета-крана было подписано 20 февраля 1958 г. Вертолет предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т – на более короткие расстояния. Ведущим конструктором по машине, получившей вначале обозначение В-10, а затем – Ми-10, был назначен Л.Н. Бабушкин.

Новый вертолет создавался на базе Ми-6, с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, основные схемы системы управления и гидравлической системы – за исключением некоторых особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами внешней подвески – были практически полностью заимствованы у предшественника. А вот фюзеляж Ми-10 пришлось спроектировать заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась телекамера, помогавшая экипажу наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба – для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа оборудовалась грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду (до 28 человек) или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем – между шасси либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.