Авиация 1999 03

Ка-27ПЛ со сложенными лопастями закатывают в ангар эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ на вертолётной палубе эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ авиации Северного флота (борт 07-желтый) на авиабазе Североморск-2, осень 1995 г. Видны андреевский флаг на борту и эмблема подразделения на двери грузовой кабины. (Алексей Михеев)

Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС "Восход" и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км.

Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета. Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев – по 18 на каждом.

Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием – за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации.

Поиск с ВГС-3 производился преимущественно в режиме ШП на интервалах между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км. Время цикла – стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подьем ГАС и перелет в очередную точку зависания – оказалось равным 10-12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты оказались на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. Если скорость атомной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу.

Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Кроме того, авианесущие корабли часто простаивали, и полеты производились с береговых аэродромов.

Последующие полеты показали, что БИУС кораблей имеют существенные недоработки, которые не обеспечивают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось – заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР оказалось невозможным производить полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения географических координат места вылета (посадки); оказалось, что если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае лишь две машины.

Бортовое оборудование вертолетов вызывало сомнения в его высокой работоспособности с самого начала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС "Осьминог" составляла 0,94, а наработка на один отказ – 45 ч (без станции ВГС-3). Но в полете могут создаваться ситуации, когда аппаратура находится в работоспособном состоянии, но не в полной мере решает задачи. На испытаниях была подтверждена возможность взаимного оринтирования группы лишь из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения символов взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим изменением координат на формуляре и появлялись ложные отметки. Более того, на курсовых углах 120°-140° отметки от вертолетов вообще пропадали. Это свидетельствовало о нарушениях в канале обмена информацией.

Ка-27ПС (борт 17-желтый) взлетает с палубы ТАКР "Адмирал Кузнецов". Спасательный вертолет обязательно поднимался в воздух перед взлетом или посадкой истребителей Су-33, ютовый 8 случае необходимости быстро поднять из соды катапультировавшегося летчика. (Алексей Михеев)

Ка-27ПС ВМС Украины из Феодосии выполняет демонстрационный полет на воздушном празднике в Виннице 23 марта 1996 г. (летчик – полковник С. М. Тишков). (Сергей Попсуевич)

В процессе многочисленных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.