Мир Авиации 1993 04

В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.

Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.

В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом "Иле", а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.

К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1*, не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.

Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2*перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись "Москва", Ан-10 – "Украина", Ту-114 – "Россия".

Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном осмотре, а даже раньше первого полета. Для выпуска Ил- 18 выбрали московский завод "Знамя Труда" (30-й завод МАП), расположенный буквально в двух шагах от КБ Ильюшина – на другом конце Ходынского поля. В 1957 году завод начал свертывать выпуск Ил-14 и подготавливать технологическое оборудование и оснастку. Уже весной того года были заложены первые экземпляры серийных Ил-18А, незначительно отличавшихся от прототипа числом окон и внутренней компоновкой пассажирских салонов.

1* э. л. с. – эквивалентная л с.

2* "Л" – линейный, т. е. для авиалиний

СССР-Л5811 "Москва". Ил-18 – прототип с двигателями НК-4, лето 1957 г.

СССР-04330, зав. номер неизвестен 1959 г. Один из Ил-186 ранних серий лопал в Полярную Авиацию. которая подчинялась не Аэрофлоту (МГА), а Севморпути (Морфлот) – отсюда и вымпел на хвосте. Дизайн окраски для советских Ил-18 разрабатывался КБ, а не авиакомпанией, поэтому "гребенка" в передней части и полосы вдоль фюзеляжа были стандартными независимо от принадлежности. Позже этот самолет был передан в Аэрофлот

СССР-75725. заводской номер 180002205. 1961 г. Сразу после выпуска этот Ил-18В был передан в Латвийское управление ГА, где и прослужил вплоть до списания s 1978 г. Такая окраска была стандартной для Ил-18 до 1975 года, но последние машины несли ее еще в 1979 г.

СССР-75545, заводской номер 184007204. 8 конце 60-х годов были предприняты попытки сделать самолеты Аэрофлота 1по крайней мере, летающие за рубеж) более яркими. Ил-18В, принадлежавший ЦУ МВС (центральное управление международны! воздушные сообщений), получил эту экспериментальную окраску,- а вместе с ней – прозвище Фазан . По неподтвержденным сведениям, такую же или подобную окраску получил еще один Ил-18.

СССР-74251, заводской номер 187010505, 1984 г. Этот Ил-18Д за время своей службы сменил трех хозяев – начинал в Дальневосточном управлении ГА, затем в Казахском УГА, а в последние годы летал в Туркменском УГА. Списан в 1985 г.. Унифицированная окраска для всех самолетов Аэрофлота начала появляться на Ил-18 в 1975 г. – прежде всего, на машинах для международных рейсов

Продолжение следует

Фото Ю. Кирсанова, С. Цветкова