Мир Авиации 1993 04

Испытания переделанного С-47А проходили в НИИ ВВС в конце 1945 года, то есть позже, чем других самолетов аналогичного назначения. В целом испытания завершились успешно. Военные специалисты в Заключении отчета отметили: "Самолет Дуглас С-47А № 292853 в пассажирском варианте специального назначения по летно-техническим данным, оборудованию и удобству размещения пассажиров соответствует своему назначению". Однако, к эксплуатации самолет допускался только после устранения ряда недостатков. В частности, требовалось усилить конструкцию фюзеляжа в районе входной двери и люка багажника (где наблюдалось коробление обшивки), доработать фюзеляжные бензобаки, чтобы исключить попадание паров бензина в пассажирский салон при заправке и отсос горючего из этих баков при наборе высоты. Нуждалась в усовершенствовании и кислородная система.

О дальнейшей судьбе этой машины, как, впрочем, и других, построенных в то время пассажирских самолетов особого назначения, пока ничего не известно. Вполне определенно можно лишь утверждать, что по своему прямому назначению, то есть для перевозки официальных делегаций высокого уровня. они не применялись. Наверное, расчет был уже на новые пассажирские машины, такие как двухмомоторныйИл-12, который вышел на испытания в августе 1945 г. и четырехмоторные Ил-18 (август 1946 г.) и Ту-70 (ноябрь 1946 г.). Пассажирские машины особого назначения остались в истории советской авиации в качестве оригинальных образцов, отражавших попытки создать специализированный пассажирский самолет на базе хорошо зарекомендовавших себя боевых и транспортных машин.

В дальнейшем как в СССР, так и за рубежом, для подобных целей использовались самолеты, изначально разрабатывавшиеся как пассажирские и имевшие высокий уровень комфорта, безопасности и экономичности. Единственным. пожалуй, исключением был пассажирский вариант стратегического бомбардировщика Ту-95, который назывался Ту-116(иногда его называли Ту-114Д). Но это уже другая история.

Фото предоставлены К. Косминковым (I – 8) и Д. Xозоновым (9)

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Появление любой принципиальной технической новинки сопровождается неприятием ее большинством из тех, кто имеет к ней отношение. Так было, когда паровая машина стала вытеснять парус, в авиации – при переходе от бипланов к монопланам или при замене открытых кабин закрытыми. Те же эмоции имели место, когда поршневые двигатели начали уступать место ТРД.

Пожалуй, я сам часто ловлю себя на мысли, что У САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВИНТ. Подобно тому, как вертолеты, ракеты или дирижабли не смешивают в одну кучу, так реактивные и винтовые самолеты заслужили – каждые – свое место под солнцем.

Уместно вспомнить, что отечественные любители многомоторных поршневых лайнеров оказались несколько обделенными – если не считать единичных экземпляров Ил-18 (1946 г.) и Ту-70, то "оттягиваться" остается лишь на западных машинах. И если для тех же любителей важно было наличие винта (а не тип силовой установки), то конец 50-х и 60-е годы вполне компенсировали предыдущий пробел В то время, когда на Западе в моду вошли лайнеры с ТРД и ТРДД, в СССР один за другим появлялись новые большие винтовики. На последующие полтора десятилетия Советский Союз превратился, без преувеличения, в "заповедник" турбовинтовых лайнеров. И каких! Единственный высокоплан среди крупных машин – Ан-10, самый большой, скоростной и мощный Ту-114 здесь было, на что посмотреть. В 1972 году эксплуатация Ан-10 прекратилась после катастроф, немногим дольше протянул Ту-114. К середине 80-х из самолетов первого поколения остался лишь "восемнадцатый"; и сейчас, через 35 лет после первого полета, его можно увидеть в воздухе!!!