Мир Авиации 1993 04

…В привычном шуме реактивных двигателей – свистящем шипении западных моторов или оглушающем реве советских Д-30 – появляются вдруг совсем другие ноты. Низкое ровное гудение "на басах" АИ-20, столь отличное от тихих "Тайнов" или рокочущих "Аллисонов", заставляет искать "шмеля". Как всегда, Ан-12? За стреловидными килями проплывает совсем другой – прямой и высокий, а затем из-за толстых "сосисок" аэробусов показывается симпатичный дельфиний нос "восемнадцатого". К сожалению, такую картинку можно увидеть все реже…

Ил-18 стал не просто распространенным или удачным самолетом, но чем-то большим – одним из классических лайнеров 50-60-х годов – "золотой эпохи" гражданской авиации. И дело не только и не столько в количестве выпущенных машин (хотя преодолеть полутысячную отметку удалось считанным конструкциям, созданным в 40-50-е годы). Если рассматривать И л-18 среди ему подобных – то есть больших (для своего времени) 4-моторных магистральных пассажирских турбовинтовиков

Viscount / Vanguard, Britannia / CL- 44, Electra, Ан-10 и 'Гу-114, то каждый из них в чем-то опередил "восемнадцатого". Не сравнивая технические характеристики, а оценивая лишь значимость каждой конструкции в общей авиационной истории, можно признать несомненный успех машины "Локхида" в качестве самолета НЛО (Р-3 Orion), a Viscount (помимо того, что стал первым) был еще одним "классиком" и пользовался огромной гюпулярностью в авиакомпаниях всего мира Однако сравниться с ильюшинским самолетом по универсальности, спектру применения или количеству выпущенных машин не сможет ни один из них.

Будучи реалистом, я вполне осознаю, сколь мало число интересующихся пассажирскими самолетами. Однако, Ил-18 (понимая это название широко) может представлять интерес и для других слоев авиафанов – военные Ил-38, Ил-20М, Ил-22, спецварианты Ил-20РТ, Ил-24Н, Ил-18ДОРР, Ил-18 "Циклон", а для предпочитаюищих экзотику – многочисленные летающие лаборатории.

Видимо, уже нет смысла говорить, насколько я неравнодушен к этой машине, поэтому прошу всерьез воспринимать не эмоции, а лишь факты (коих, надеюсь, будет достаточно), помогающие представить историю создания, совершенствования, производства и эксплуатации семейства ильюшинских 4-моторных турбовинтовых самолетов.

"Москва" над Москвой, июль 1957 г. Фото из архива Центрального дома Авиации и Космонавтики

Не только прототип получил имя "Москва"… Фото Б. Вовенко

В начале 50-х годов гражданская авиация в СССР, пожалуй, все еще не вышла из младенческого состояния. Да и нужды в большом и современном самолетном парке, многочисленных воздушных линиях и развитой аэродромной сети не было – полунищее население, фактически прикрепленное к месту прописки (не говоря о подопечных ГУЛАГа), если и перемещалось куда-либо, то предпочитало использовать традиционную железную дорогу. Однако грядущие перемены – конец лагерной системы и освоение труднодоступных районов – заставили уделить гражданской авиации и, в частности, обновлению самолетного парка усиленное внимание.

Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.

Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено "шагнуть через ступеньку" – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.

В отличие от "сто четвертого" с турбореактивными двигателями, новые "Ил" и "Ан" проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.