Мир Авиации 1993 04

Лавочкин все время торопил:

– Скорее пишите отчет, чтобы я смог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

– Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин. подтвердив мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летной испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М. И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро было принято решение и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета ЛаГГ-3 М-82 в серийное производство под обозначением Ла-5.

В августе 1942 года я улетел из Тбилиси в Горький и принялся за серийное производство Ла-5. Новый истребитель сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Переезд в Тбилиси и обратно не прошел для ОКБ бесследно. За это время мы растеряли половину людей. Многие не поехали в Тбилиси, а другие не захотели возвращаться – жизнь в Тбилиси была значительно легче, чем в Горьком. Большую часть оборудования Саладзе постарался под разными предлогами задержать у себя, и половина наших станков так и осталась в Тбилиси. Постепенно жизнь в КБ нормализовалась, мы встали на ноги.

Такова история создания самолета Ла-5, ставшего одним из лучших истребителей советских ВВС в середине войны.

Записал Юргенсон А. А.

Редакция выражает благодарность директору Музея истории Московского авиационного института Русланову Владиславу Ивановичу и Наталье Семеновне, дочери С. М. Алексеева, оказавшим помощь в работе.

Весна 1944 г., аэродром ЛИИ. Испытания Пе-2 со стартовыми ускорителями (внизу). Фото слева: восемь ускорителей (или, как их тогда называли, ракет ЭСБР-6) крепились под крылом и включались последовательно (попарно). Каждый из них развивал тягу 1000 кг в течение 1,1 с, а их применение сокращало длину разбега на 30 %.

Испытания твердотопливных ускорителей типа 93-1 на В-25. Аэродром ЛИИ, 1949 г.

Старт с катапульты СМ-30 (экспериментальный вариант МиГ-19). В кабине – летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Через считанные секунды после старта отработавший ускоритель сбрасывался и самолет начинал самостоятельный полет. Даже сегодня трудно представить себе зрелище более впечатляющее, чем безаэродромный старт. 1956 год, кадр из документального фильма