Мир Авиации 1993 04

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский, заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения – с юбкой для выхода охлаждающего воздуха – без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм высотой, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Но это, к сожалению, всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов, который занимался им во время выпуска истребителей И-16:

– У меня в письменном столе лежат два новых синхронизатора, правда, двухкулачковые – винт-то на И-16 был двухлопастной. Но это не проблема, мы их быстро переделаем на трехкулачковые.

На первую машину мы решили установить сверху, над двигателем, очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и, по-моему, два синхронных пулемета Березина калибром 12,7 мм.

В литературе упоминалось, что летом 1941 года по указанию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК истребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не получали, а вся документация, приходившая на завод, проходила через мои руки, как начальника КБ.

Тем временем, Яковлев уже начал осваиваться на заводе №21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребовали немедленно восстановить парадный вход, хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж, поползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавочкиным, его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали, чем они могут помочь.

Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым, в ЦК тоже отказали:

– Нет, Семен Алексеевич, это дело бесполезное – он ногой дверь у Сталина открывает, а ты хочешь, чтобы мы с ним тяжбу затеяли.

К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

– Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу, но делать нечего, пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года, вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ, что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов, Норици Василий Иванович Леутов, который занимался у нас новыми материалами. Приехали мы последним пассажирским поездом Москва – Тбилиси. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.