АэроПлан 1993 01

В период разработки самолета наибольшей модификации подвергся фюзеляж. После принятия решения относительно применения двухдвигательной схемы был проведен анализ, который показал, что проблемы сведения к минимуму площади миделева сечения и асимметрии тяги могут быть решены путем размещения двигателей друг над другом в задней части фюзеляжа и использования общего лобового воздухозаборника.

Установка двигателей одного над другим в плоскости симметрии самолета с некоторым осевым смещением (верх ближе к хвосту самолета) в целях получения минимального поперечного сечения и необходимой балансировки приводит к увеличению боковой поверхности фюзеляжа и тем самым к улучшению путевой устойчивости самолета, что позволяет несколько уменьшить поверхности вертикального оперения.

В самолете Р.1 А фонарь кабины пилота лишь незначительно выступал за контур фюзеляжа, что ухудшало обзор. В Р.1 А и последующих модификациях обзор был значительно улучшен за счет выноса фонаря над фюзеляжем.

В целях уменьшения сопротивления фонаря и увеличения его удлинения была использована дополнительная надстройка, в которой располагались проводка, оборудование и тяги управления. В последующих модификациях самолета были применены катапультируемые сидения фирмы "Martin Baker", а в самолетах F-Мкб и F.Mk53 - сидения BS4.CMk2 с ракетным двигателем, позволяющие безопасно покидать самолет на скорости 167 км/ч при нулевой высоте.

В задней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка. У самолетов Р.1 А щитки крепились по бокам фюзеляжа, а у Р. 10 - на верхней поверхности (вблизи передней кромки киля). Управление самолетом обеспечивают элероны, управляемый стабилизатор и руль направления, расположенный на классическом вертикальном оперении. Все поверхности управления приводятся в движение с помощью необратимых гидроусилителей. Форма горизонтального оперения аналогична форме крыла. На самолете применены элероны с осевой компенсацией и выдвижные щелевые закрылки, максимальный угол отклонения которых составляет около 50 град. Самолет выполнен в соответствии с правилом площадей, хотя фюзеляж не обнаруживает характерного сужения в области крыла.

Шасси самолета трехстоечное, передняя стойка убирается вперед. У самолета Р.1А переднее колесо во время убирания поворачивается на 90 град, и укладывается плашмя под воздухозаборником. В связи с реконструкцией фюзеляжа в самолете Р.1 В механизм убирания был упрощен за счет отказа от поворота колеса. В целях обеспечения необходимой ширины колеи главные стойки шасси крепятся в геометрическом центре консолей крыла и убираются в стороны. Правда, это потребовало применения такой кинематики уборки, при которой обеспечиваются параллельность оси стойки относительно оси крьиа и поворот колес на угол 60 град, (ввиду стреловидности крыла) в положении "убрано". Все это позволило более эффективно использовать объем околофюзеляжных частей в качестве больших топливных кессон-баков.

ДВИГАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА. Первый опытный летный образец самолета P.IA был оснащен двумя турбореактивными двигателями "Sapfir" ASSa.5 фирмы "Bristol Siddeley" со статической тягой 35,60 кН (3630 кГ) каждый. На втором опытном экземпляре были установлены такие же двигатели, но с форсажными камерами, позволяющими развивать тягу 45,31 кН (4620кГ). В обоих самолетах использован центральный воздухозаборник типа Пито, т.е. нерегулируемый дозвуковой без центрального тела.

На опытном образце Р.1В, самолетах пробной серии и первых серийных самолетах устанавливались двигатели "Avon” RA.24R ("Avon" 210) фирмы "Rolls Royce" тягой 50,01 кН (5100 кГ) без форсирования и 64,18 кН (6545 кГ) - с форсированием.

Боевые самолеты F.Mk3 и самолеты Т.Мк5 и Т.Мк55 двухместной модификации оснащены усовершенствованными двигателями "Avon" серии 300 тягой 72,77 кН (7420 кГ) с форсированием. "Lightning" F.Mk6 и его экспортная модификация обладают двигателем с большим ресурсом "Avon" 302-С тягой 48,05 кН (4900 кГ) и 72,50 кН (7393) - соответственно без форсирования и с форсированием. На опытных образцах Р.1В и серийных самолетах ввиду увеличения скорости самолета был использован новый воздухозаборник с центральным телом, положение которого регулировалось в зависимости от скорости полета. С целью увеличения расхода воздуха при работе двигателя на земле или при малой скорости полета использованы вспомогательные щелевые заборники, закрываемые створками.

Топливная система самолета состоит из двух кессон-баков (1084лкаждый) в околофюзеляжных частях крыла и подвесного подфюзеляжного бака (1136 л). В модификациях F.Mk6 и F.Mk53 изменена форма и увеличена емкость подфюзеляжного бака. Самолет "Lightning” оборудован также подкрыльными замками, обеспечивающими подвеску двух (F.Mk3) или четырех (F.Mk6/53, под крылом и над ним) дополнительных баков емкостью 1182 л каждый (F.Mk6/53 имеет дальность полета до 3000 км). Самолеты этих двух модификаций имеют оборудование для дозаправки топливом в полете. На подфюзеляжном баке (его место может занять контейнер с боеприпасами или разведывательной аппаратурой) имеется киль (два киля у F.Mk6 и F.Mk53), повышающий устойчивость самолета при полетах со сверхзвуковыми скоростями.