Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)

Левые мотоустановка и основная опора шасси самолета ТИС «А»

Кабина пилота и входной люк

29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации, 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации — на завод № 51 в Новосибирске. Туда же направили задел по двум другим ТИСам, готовность которых оценивалась в 50-60%.

Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки вертикального оперения увеличенной площади как ТИС «2А», продолжились с 16 февраля 1942 г. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м. Летал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Официального заключения по результатам этого этапа тестирования не делали, т.к. считалось, что самолет для продолжения испытаний недостаточно доведен.

В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты продолжались до 8 мая 1942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружением,которое включало следующее: центропланная батарея — 2 пушки ШВАК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммарным боезапасом 800 патронов), носовая батарея — 4 ШКАС (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС для защиты верхней части задней полусферы (с запасом патронов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеметом ШКАС для защиты нижней полусферы (с запасом патронов 500 штук). Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой.

В процессе продолжения полетов с нормальным полетным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 м. Скороподъемность на высоту 3000 м составила 4 мин, выше из-за неудовлетворительной работы двигателей ее определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето (предлагались БСМ-12Ш), изменить конструкцию всасывающих патрубков, увеличить жесткость предкрылков, закрылков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе, Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует.

Самолет требовал переделок, для чего его вновь вернули на завод. На этот раз машину более заметно доработали. Поперечное «V» отъемных частей крыла за счет замены верхних стыковых узлов уменьшили с 7“ до 4“, еще более увеличили площадь «шайб» вертикального оперения, соответственно увеличили площадь рулей поворота и высоты, изменили угол установки стабилизатора.

ТИС «А» с выпущенными посадочными щитками и открытой створкой верхней оборонительной установки. Новосибирск, весна 1942 г.

Центоропланная батарея (2 пушки ШВАК и два пулемета БК две балки для подвески бомб и нижняя оборонительная установка самолета ТИС «А»

Самолет ТИС «МА»

Самолет ТИС «МА» после аварии. Москва, Центральный аэродром, 29 июня 1944 г.

Кроме прочего,переделали механизм управления створками шасси, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Силовую установку обновили — установили новые двигатели АМ-37 с редукцией 0,59, воздушные винты АВ-5-172 диаметром 3,4 м прикрыли новыми обтекателями. С нормальной полетной массой 8086 кг центровка с выпущенным шасси составила 21,4% САХ, с убранным — 27% САХ. Нагрузка на крыло стала 238 кг/м².