Крылья родины 2001 08

В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку

После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет "821". Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями француэкой авиапромышленности и УТС "821" трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами «СНЕКМА» и «Турбомека» (силовая установка), "Секстант авионик" (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились "Месье-Бугатти" (гидронасосы), "Оксилек" (электрогенератор) и "Томсон-CSF" {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО "Звезда" (катапультное кресло К-93), МНПК "Авионика" (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).

Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными дпя совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК "МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Моское на международой выставке "Авиадвигатель-94" партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей "Ларзак".

Этот выбор не случаен: компания "Турбомока" один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. "Ларзак" разработан компанией совместно с не менее известной фирмой "СНЕКМА". Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.

Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" - дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования дпя истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.

Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поеерхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стикле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.

Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроекгом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.