Крылья Родины 2001 10

«Eurocopter» совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля и Казанским вертолетным заводом создали совместное предприятие «Евромиль». Оно разрабатывает новый вертолет Ми-38.

Эта винтокрылая машина будет оснащаться двигателями фирмы «Пратт-Уитни» и отечественными - разработки завода им.В.Я.Климова (г. Санкт-Петербург). Взлетная масса вертолета-14200 кг, максимальная -15600. Крейсерская скорость - 275 км/ч, максимальная - 285 км/ ч. Динамический потолок - 5500 м. Дальность полета - 820 км,а с дополнительными баками - 1350 км. Вертолет сможет брать на борт 30 чел. Коммерческая нагрузка - 5 т внутри фюзеляжа и 7 т - на внешней подвеске. Ми-38 будет производить Казанский вертолетный завод.

Юрий БОРИСОВ

В конце 1940-го. когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, "Мессершмитт" в Аугсбурге приступила к работе над самолетом, использующим новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения.

Проект имел довольно низкий приоритет - высшее командование "Люфтваффе" в то время считапо, что срочной необходимости менять Bf-109 нет.

Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшая скорость и огневая мощь. Проект получил в министерстве авиации обозначение Ме-309. Учитывая многочисленные нововведения, было решено развернуть беспрецедентную исследовательскую программу, чтобы проверить все новые решения еще до полета первого опытного самолета. Проработку чертежей закончили в начале 1942-го.

К этому времени провели исследования на нескольких прототипах Bf-109F, использовавшихся в программе Ме-309. Так. BM09V24 использовался для продувок в аэродинамической трубе нового радиатора, BM09V31 применялся для испытаний радиатора и нового шасси с широкой базой. Что касается BM09V23, он использовался для испытаний различных передних стоек шасси.

Тем временем, война принимала затяжной характер, и интерес "Люфтваффе" к Ме-309 снижался все больше и больше - ставку делали на установку на ВМ 09 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий.

Тем не менее, работа над опытным Me-309V1 продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942-го. Наземные испытания запланировали на конец июня.

С начала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя, но не совсем удачно - из-за вибрации полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рупежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки - и виляние самолета на большой скорости рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить. К середине июля состоялся первый полет под управлением Карла Баура. Через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости до 125С. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси.

Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось, что все серьезные проблемы решены.

В сентябре 1942-го M amp;-309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день.

Во время второй посадки Баур применил реверс тяги винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс, и самолет тут же встал колом, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

После завершения испытаний Ме-309V1 перегнали в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Ме-309V1 на испытаниях все норовил сойти с взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе.

В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me-309V3.