Владимир Ткаченко - Летный риск

15. 21.14. Э: Повторите.

16. 15.21.23. Д: Подтвердите: Тегеран-Контроль не имеет возражений к дальнейшему снижению?

Э: В данный момент связь с Тегераном отсутствует.

19. 15.23.16. Э: Через зону заход на ВПП 34, прибытие Альмек 1А, снижение до эшелона 110.

Д: По пролету точки снижайтесь до 110.

20. 15.25.33.

Э: Снижаюсь над точкой в зоне ожидания. Д: Верно.

22. 15.25.29. Д: ATL 051, сообщите пересекаемый эшелон. 15.25.29. Э: Занял эшелон 110 "Леня".

23. Д: Понял. Следуйте после VOR и доложите разворот к VOR. 15.26.18.

Э: Доложу… разворот к VOR, 051.

Д: Понял.

25. 15.27.56. Э: ATL 051, сохраняю 110, следую на VOR Керман.

Д: Снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34 и визуальный контакт с огнями ВПП.

27. 15.28.17. Э: Повторите, снижаться к…?

Д: Снижайтесь… снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34.

28. 15.28.34. Э: …прям …это, это… Доложу визуальный контакт с местоположением ВПП.

Д: 051, подтвердите ночевку в отеле "Керман".

29. 15.29.34. Э: ATL 051, понял.

Э: Количество на борту?

32. 15.30.26.

34. 15.31.17. Д: Стоянка, стоянка для взлета.

Э: На приеме.

35. 15.31.22. Д: ATL 051, вызываю Вас.

Э: ATL 051, повторите последнее сообщение.

36. 15.31.37. Д: ATL 051, подтвердите: Вам, вам требуется топливо и стоянка?

Э: Требуется заправка, требуется заправка.

37. 15.31.46. Д: Какая стоянка Вам требуется?

Э: Повторяю, требуется дозаправка 170 т.

Д: Принял.

Д: ATL 051, Вам нужен трап?

Д: 051, Керман. ATL 051, Керман. Как слышите?

39. 15.31.53.

40 15.32.11. Р.К. "Н<150 м” "Сигнал ССОС".

41. 15.32.31.

42. Р.К. "Установка Р".

43. Место катастрофы:

Н = 111 ft (33,3 м) V пр = 385 км/ч 57 10 31 Е 29 54 47 N

Самолету не хватило высоты, чтобы избежать столкновения с горой.

У меня была неудачная посадка на Ан-124 30 декабря 1993 года. Конечно, летчик виноват, тем более летчик-испытатель, потому что у него в руках штурвал, а он на этот раз не сумел избежать крупных повреждений самолета.

Погода соответствовала минимуму, коэффициент сцепления обеспечен, хотя и на нижнем пределе нормы. Смущала лишь морось, при температуре -1°C – однозначный фактор гололеда. После посадки тормоза колес не ощущались, реверс двигателей штатно через 2 секунды после его включения не сработал. Не сработал он и через, примерно, 6 секунд, и я резко передернул рычаг в его конечном положении. Наличие прямой тяги я не прочувствовал. Двигатели не выключил, боясь остаться без тормозов при выкатывании на грунтовую полосу безопасности. Почему не включился реверс, ответа мы не получили. Предполагаю, что причиной этому мог быть интенсивный сброс давления в гидросистеме от работы автоматов юза на обледеневшей полосе при обжатых тормозных педалях.

В процессе испытания Ан-124 при отработке реверса, последний оставался работоспособным при любом положении рычага, и я изменял величину обратной тяги без проблем.

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетающих завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые друг за дружкой взлетали и летели в Португалию для борьбы с пожарами в течение трех месяцев (июль, август, сентябрь).

В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности, согласно Приказу Генерального конструктора АНТК "Антонов", предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора.

Пожарные работы были предусмотрены контрактом между АНТК "Антонов" и израильской компанией Элбит, которая получила от лесопожарной службы Португалии (Хелисервико) заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК "Антонов" сдал в аренду израильской компании Элбит на основе "мокрого лизинга" два самолета с заводскими номерами 003 и 13-06. В качестве резервного самолета (для обеспечения условий контракта и исключения штрафных санкций, в случае технической неисправности арендуемых самолетов) был направлен самолет Ан-32П № 07-03.