Владимир Ткаченко - Летный риск

А через сутки пришло сообщение о катастрофе самолета Ан-32П UR-48018.

Полет выполнялся экипажем в составе:

1. Командир – Братыщенко Г. А.

2. 2-й летчик – Хорхе Сильва Родригес (Португалия)

3. Штурман – Спасибо В. С.

4. Бортоператор (ВИЭР ) – Цыганок А. И.

5. Ведущий инженер летных испытаний (ВИЛИ) – Ларионов А. В.

На борту находился также инженер по эксплуатации Семиряд А. И. В результате катастрофы погибли 5 человек. Инженер Семиряд А. И. травмирован, получил ожоги 2 и 3 степени.

В расследовании происшествия были задействованы специалисты от Испании, АНТК и Департамента Украины. Было установлено следующее. Два самолета Ан-32П с заводскими номерами 003 и 07-03 прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5.07.94 г. с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. На этих самолетах прибыл соответствующий персонал и необходимое пожарное оборудование. 6.07.94 г. в 5:30 UTC с целью выполнения многократных полетов в зоне Окасо были открыты полетные задания с экипажами из трех человек на борту каждого воздушного судна.

Самолет, бортовой номер UR-48018 (заводской № 003), на котором произошло авиационное происшествие, выполнил свой первый взлет в указанный день в 6 час 57 мин., начав работу в зоне Сьете Агуас (Валенсия), совместно с самолетом-напарником.

Всего до обеда самолеты выполнили по 10(11) полетов. Во второй половине дня около 17:00 самолеты получили задание лететь в более отдаленные районы в направлении Бокайренте-Баньерес с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.

В 17 час 16 мин. воздушное судно UR-48018 выполнило попытку взлета, однако возвратилось на перрон по причине срабатывания сигнализации низкого давления масла в левом двигателе. После устранения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 час 29 мин. На борту самолета, кроме трех членов экипажа, управляющих полетом, находился руководитель бригады Ларионов А. В., Цыганок А. И. – бортоператор (специалист по технологии лесопожаротушения) и Семиряд А. И. – начальник службы технической эксплуатации (с целью наблюдения за состоянием левого двигателя). Правомерность нахождения их на борту самолета подтверждается "Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров", а также рядом других нормативных документов, и их следует считать членами экипажа. Все свои действия они совершали в интересах АНТК им. О. К Антонова. Самолет взлетел с полными, заправленными водой, баками.

Полеты выполнялись двумя одинаковыми самолетами, координировались одним вертолетом, связь велась на специальной, отведенной только для них частоте. Связь на обоих самолетах вели вторые пилоты – португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и заходящее солнце сильно осложнили условия воздушной ориентировки, а методика инструментального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана.

Самолет UR-48018 выполнял полет к месту сброса воды на малой высоте, ниже максимальной точки рельефа, т.е. без соблюдения безопасности полета.

Анализ данных аварийного регистратора показал, что системы самолета в полете работали нормально. На протяжении всего полета самолет адекватно реагировал на отклонение рулей.

В течение последних 8 секунд полета при скорости 180 км/ч самолет летел в турбулентной атмосфере, которая способствовала срывным явлениям на крыле. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины 140 км/ч (при конфигурации δ з = 25 , шасси убрано). Самолет свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Именно в этот момент створки водных баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Разброс обломков был типичным для прямого столкновения с землей, когда самолет обладал еще достаточной скоростью.

Инженер Семиряд А. И. остался жив благодаря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика. Кроме этого, полученные повреждения не согласовываются c тем, что ремень безопасности был застегнут. Это привело тому, что он без препятствий был выброшен из самолета и был подхвачен большой массой воды, которая самортизировала удар о землю и в меньшей степени подвергла воздействию огня (в результате ожогов было поражено 40% тела, из них 20% второй и 20% третьей степени). Инженер получил многочисленные травмы, не затронувшие жизненно важные органы.