Владимир Ткаченко - Летный риск

Заключение следственной комиссии было следующее:

КВС при выполнении полета в особо сложных условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившуюся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из-за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Между членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие: командиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании. Руководству АНТК "Антонов" произвести все выплаты семьям и иждивенцам погибших в авиакатастрофе согласно законодательству Украины.

Комментарий по испанской трагедии дает Курлин Юрий Владимирович, командир группы трех самолетов Ан-32П в Португалии.

"Уважаемый читатель! Самолет Ан-32 создан по идеям и под непосредственным руководством Генерального конструктора О. К. Антонова по заказу индийских ВВС, летающих в самом труднодоступном районе Гималаев. Это замечательная машина в 1982 г. выиграла тендер у итальянского Fiat-а и канадского Buffalo, заслужив себе название Silver Horse (серебряный конь). Проведенный в 2007 г. конкурс на замену этого небесного коня пришел к выводу, что замены ему в наше время нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих замечательных машин и они продолжают оборонное и жизнеобеспечение этого труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна Перу быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу эти самолеты успешно летают и в наше время.

Катастрофу в Испании можно назвать несчастным случаем, обусловленным несовершенством человеческого фактора. Информационно-психологическая нагрузка на экипаж на 13-м часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного общения вызвало неадекватную реакцию командира, который отбросил осторожность и предусмотрительность и смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. Исходная высота 30 м оказалась слишком малой, чтобы одолеть подъем местности, равный траектории набора высоты этого самолета, а крутой подъем горки, который экипаж заметил слишком поздно, привел к потере скорости на взлетном режиме работы двигателей и самолет попал в суперсрыв (потока на крыле) с полной потерей управляемости в продольном и поперечном каналах управления. Для благополучного преодоления горки им не хватило 1-2 секунд, а суперсрыв был полной неожиданностью, т.к. по данным летных испытаний (на разумных режимах) этого не было никогда.

На вероятность повторения этого случая комиссия закрыла глаза вопреки "Руководству по предотвращению авиационных происшествий ИКАО", о котором сказано в моих докладных записках в Главную инспекцию ГДАТ и Министерство труда Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности.

В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Братыщенко Г. А. и что не позволило своевременно сделать аварийный слив огненной жидкости.

Наплевательское отношение к потере людей – тоже давняя советская традиция (вспомните Беломорканал, ГУЛАГ и Голодомор 1932-33 годов). Только этим можно объяснить тот факт, что семьи погибших заслуженных людей АНТК "Антонов" Ларионова Александра Владимировича и Цыганка Александра Ивановича 14 лет не могут получить достойную компенсацию за потерю их кормильцев, а Александр Иванович Семиряд – за потерю здоровья.

После катастрофы в Испании оставшийся летный состав (украинский и португальский) провели глубокий анализ случившегося происшествия и разработали методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы глобальной навигации GPS-600, что позволило успешно завершить испытания в реальных условиях лесных пожаров и получить высокую оценку эксплуатанта об эффективности самолета Ан-32П. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации по вине матчасти не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии от Севера (Виньяс) до Юга (Фару). Закончился срок контракта 30 сентября.