Владимир Ткаченко - Летный риск

По этому поводу летчик-испытатель и большой юморист Г. И. Лысенко сочинил куплет такого содержания:

Некоторое время Б. М. Шапиро работал на 410 заводе ГА в Жулянах, а вскоре эмигрировал в Америку, как лицо еврейской национальности. По слухам, у него там была фирма по ремонту и техобслуживанию планеров и частных самолетов.

В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единственный случай отказа двигателя в полете из-за разрушения привода газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме Ирпеня с поломкой воздушного винта и шасси самолета, которые просто провалились в мягкий грунт.

Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила развивающийся дефект, однако никто этого не сделал.

Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двигатель, в заключении комиссии выразил свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса, и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.

После защиты дипломного в марте 1960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым. По настоятельному совету заведующего кафедрой аэрогидродинамики Харьковского авиационного института проф. Я. Е. Ткаченко попросил, чтобы меня направили работать на летно-испытательную станцию (ЛИС), которая располагалась на аэродроме Гостомель. В прошлом, это был грунтовой аэродром военной авиации в 20 км от Киева, дорога с твердым покрытием заканчивалась в 2 км до проходной и в распутицу этот участок приходилось преодолевать пешком. Производственные помещения представляли собой несколько сборных деревянных домиков. Немногочисленный летный состав доставляли на работу самолетом Ан-2, а остальных работников – в "шарабанах" (грузовой автомобиль с будкой и деревянными скамейками в кузове).

Несмотря на все эти временные неудобства, я считаю, что мне очень повезло с местом первой работы. Все было новым и необыкновенным: современные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-10, летчики-испытатели и испытательные полеты. Объем летных испытаний постоянно возрастал, работы по расшифровке записей приборов-самописцев, регистрирующих параметры полета, было много, но перспектива участвовать в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора, была весьма заманчивой.

В те годы на аэродроме начал работать заводской аэроклуб, созданный на ЛИС-е при поддержке Генерального конструктора О. К. Антонова, и при большом желании и отсутствии ограничений по здоровью можно было научиться летать на планере, а несколько позже и на спортивном самолете Як-18. Уже через четыре месяца я самостоятельно летал на учебно-тренировочном планере чехословацкого производства "Бланик", а после сдачи зачетов и выполнения ознакомительного прыжка с парашютом, был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора.

В октябре 1960 г. после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в Германской демократической республике на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, этого не разрешалось делать, т. к. центровка самолета выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости самолета Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвердить правомерность такого решения и показать, что при положении центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточная степень продольной устойчивости и, таким образом, узаконить на самолетах этого типа перевозку 15-ти пассажиров.