Владимир Ткаченко - Летный риск

Ведущим летчиком был назначен молодой летчик-испытатель Курлин Юрий Владимирович, который, имея к тому времени опыт летных испытаний, готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был опытный бортмеханик Куницын В. А. и третьим – ведущий инженер Папченко О. М.

Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике!! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что самолет был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существующего диапазона могла идти речь, его необходимо было уменьшать!

Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная работа провалена, так как получалось, что вместо того, чтобы увеличить эксплуатационный диапазон центровок, его необходимо уменьшать. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем вообще выгонят с испытательной работы!

Мои грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета: на высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил "Отказ двигателя!" Попытка запустить двигатель оказалась безуспешной, и командир коротко сказал: " Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную".

Только, много лет спустя, имея большой опыт полетов на планере, я понял, что в полете на одномоторном самолета, летчик всегда краем глаза видит возможные площадки для посадки самолета в случае отказа двигателя.

Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки.

Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно 250 метров, площадку и поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет скапотировал и уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях.

Командир дал команду: "Быстро покинуть самолет, возможно возгорание", после чего мы быстро выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, самолет не загорелся.

По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал.

Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они пролежали у меня в столе невостребованными. Уже много лет спустя, я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такой самолет как Ан-2, который может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долгожителя в семействе самолетов О. К. Антонова.

Это случилось 3 декабря 1960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов фирмы "АНТОНОВ", и до сих пор считаю эти годы самыми счастливыми в своей жизни!

В 60-е годы фирму потрясли три авиационные катастрофы. Во Львове, с короткими промежутками по времени, разбились два самолета Ан-10. Комиссия определила причину: обледенение стабилизатора, вызвавшее неустойчивость самолета по перегрузке.

От фирмы работу по исследованию причин этих катастроф проводил летчик-испытатель И. Е. Давыдов.

Как проявлялась эта неустойчивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это опасно вблизи земли. Но не менее опасным было разрушение стереотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появлялись тянущие с резким их нарастанием.

В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю пространственного положения самолета летчиками. В принципе, управляемость самолетом сохраняется, самолет "слушается" руля, но она неприемлема из-за больших и ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.

Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и решила проблему.

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержание нашего задания – это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как начали происходить чудеса.