Владимир Ткаченко - Летный риск

Результат – ограничение выпуска закрылков с 45 градусов до 35 градусов.

29 апреля 1958 г. самолет Ан-10 № 01–02 делал свой первый полет с заводского аэродрома г. Воронеж с составом экипажа: командир – летчик-испытатель Ларионов А. В., второй – летчик-испытатель Шовкуненко С. Г., штурман-испытатель Лукашов И. С., бортинженер Захаров А.А, бортрадист-испытатель Марков Н. А.

Представители ОКБ, проводившие испытания Ан-10 № 01–01, видели этот самолет в воздухе, будучи на аэродроме ГВФ, улетая на праздничные дни в Киев.

Была хорошая погода и все в душе радовались этому событию, однако, это оказалось преждевременным. Самолет на базу не вернулся. Произошла катастрофа, в результате которой погиб бортинженер Захаров А. А.

Не всем удалось отметить первомайские праздники в Киеве. Ранним утром на самолете Ан-2 вылетели: О. К. Антонов, А. Я. Белолипецкий, Е. К. Сенчук, И. Е. Давыдов, Думнов Е. М. и др.

Осмотрев останки самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали на место катастрофы. Детально ознакомившись с приборным хозяйством и положениями тумблеров для восстановления мощностей двигателей при отказе им симметричных, пришли к заключению, что экипаж ими не пользовался.

Прояснились и причины катастрофы. Командир корабля всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01–01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена, ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях полета необходимо пользоваться этими тумблерами (для восстановления мощности двигателя). Никто из них не изучил инструкцию по эксплуатации двигателя Аи-20.

В результате чего, набор высоты на взлетном режиме произошел перегрев двигателя. Первый двигатель вышел из строя и симметричный ему четвертый двигатель перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режиме. Третий двигатель вышел из строя, а симметричный ему второй перешел на 0,4 номинала.

На первых самолетах была система автоматической срезки топлива на двигателях, расположенных симметрично отказавшему, и он, фактически, работал на 0,4 номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом двигателя, должен был отключить срезку топлива специальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя.

Экипаж этого не выполнил и самолет летел со снижениям, фактически, как на одном двигателе, работающем на 0,8 номинала мощности. Естественно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то и оставалось только одно решение – сажать на поле за городом.

Экипаж растерялся и посадка на выбранную площадку в поле произведена на шасси. Колея сужалась, то есть уборку шасси производили уже на земле. Почва была мягкая, рыхлая и очень влажная, что спасло штурмана. На большой скорости он выпрыгнул через входную дверь. Проскользил, приблизительно, около 100 метров, сумел вскочить на ноги и побежать за самолетом.

Путь движения самолета преграждала неширокая речушка, противоположный берег был которой достаточно крут. Естественно, надо было положить самолет на правое крыло и тем самым развернуть его. Скорость позволяла это сделать. Вместо этого, видимо, хотели перескочить крутой берег, путем увеличения мощностей двигателям секторами газа. Конечно, такая попытка привести к положительным результатам не могла и самолет врезавшись в крутой берег, оставив хвостовое оперение в речке, сделал полный капот и развалился на части.

По потолку фюзеляжа выполз радист со сломанной ногой. Командир, получил удар в лицо, с выбитыми передними зубами выбрался из кабины через форточку. Штурман с большими трудностями вытащил с пилотского кресла второго летчика. Он был изуродован. Во многих местах были переломы ноги, руки, ребра, ключицы и головы, но был в полном сознании, что позволило ему предупредить штурмана, чтобы тот больше не ходил за бортинженером, так как ему уже помочь нельзя.

Самолет должен был вот-вот загореться.

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных двигателях. Этот опыт был проведен на самолете Ан-10.