Владимир Ткаченко - Летный риск

Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск и шум, и затем все стихло.

Самолет, как большая и подстреленная птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло упиралось в землю и погнуты винты правых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский. Его эвакуировали через нижний люк, и все также выбрались на свободу.

Кругом уже стояли санитарные и пожарные машины. Понурив головы, мы стояли около поверженного самолета, от которого еще исходил жар.

На нас давила апатия и полнейшее отупение, и все что произошло, казалось кошмарным сном. Такого невыносимого состояния я еще не испытывал.

Совсем не радовал тот факт, что все мы, кроме Грацианского не пострадали.

Первое происшествие такого рода произошло с нашим опытным экземпляром самолета Ан-12 в 1957 году. Самолет в это время еще был мало освоен. Предстояло, совершить посадку на Центральном аэродроме в Москве (ныне Центральный вертолетный аэропорт). Летчики сделали отличный заход с северо-западной стороны поля, прямо по оси полосы. Однако после того, как самолет прошел над последними препятствиями, второму пилоту показалось, что самолет приземлится слишком далеко от начала полосы. Не будучи еще хорошо знаком с последствиями такого приема, он перевел РУД всех четырех двигателей за проходную защелку.

В результате очень грубая посадка, повреждение шасси и некоторых других элементов конструкции.

22 февраля 1958 года Давыдов И. Е. садился на Ан-10 в Святошине с небольшим перелетом, что уже само по себе было плохо для того маленького аэродрома. А после касания земли не переключился в режим торможения крайний двигатель и продолжал создавать прямую тягу. С такой асимметрией машину потянуло в сторону. Грунт же аэродрома был мокрый и на нем скользко, а еще, не управлялась передняя нога.

Чтобы предотвратить столкновение на стоянках, И. Е. Давыдов поддерживал движение в сторону разворота, и самолет начал выкатываться за пределы аэродрома. Но в том месте, где переезжали дорогу, кювет оказался глубоким, в него попали колеса и машина получила большие повреждения. "Казалось, что сделал все возможное, а сохранить машину не сумел" – признавал И. Е. Давыдов.

Утром командир сам пришел к главному. "Я пришел просить, если это возможно, не отстранять меня от работы летчика-испытателя" – обратился Давыдов.

Это тоже, немалое мужество для летчика, военного человека, произнести такие слова.

Олег Константинович посмотрел на него и ответил:

— Иван Егорович, есть пословица: "За одного битого двух небитых дают". Идите, не переживайте и работайте на здоровье.

Самолет проходил летные испытания и базировался на Воронежском заводском аэродроме. Испытания проводились смешанным экипажем: – командир летчик-испытатель Давыдов Иван Егорович (ОКБ), второй – летчик-испытатель Шовкуненко Сергей Григорьевич (ВАЗ), штурман-испытатель Лукашов Иван Сергеевич (ВАЗ), бортинженеры-испытатели – Думнов Евгений Михайлович (ОКБ) и Захаров Александр Александрович (ВАЗ), бортрадист-испытатель Марков Николай Алексеевич (ВАЗ), ведущий инженер Попов Валерий Степанович (ОКБ), инженер-экспериментатор Порва Михаил Григорьевич (ОКБ). В полете принимали участие: ведущий инженер ГосНИИ ГВФ Зазимко Н. М. и начальник отдела ГК НИИ ВВС Рыкуненко Ю. Е.

Задание на полет было составлено аэродинамиком Мамонтовым Львом Ивановичем и включало разгон самолета на взлетном режиме работы двигателей на высоте 2000 м с выпущенными шасси и отклоненными на 45 градусов закрылками от скорости 220 до скорости 300 км/ч. При обсуждении задания по предложению бортинженера высота полета была увеличена до 4000 м.

В полете на заданной высоте начали разгон самолета. При увеличении скорости на самолете возникла сильная вибрация и экипаж с напряжением ожидал окончания разгона. А когда это произошло, то оказалось, что ведущий инженер не смог записать процесс разгона на осциллографы. Пришлось все повторить. В повторном разгоне при подходе к скорости 300 км/ч вдруг раздался звук, напоминающий взрыв. Самолет резко бросило в глубокий левый крен и он перешел в пикирование. Все действия пилотов противостоять этому явлению были безрезультатны. Решили – отказал двигатель, убрали газ – не помогло. И только после того, как подубрали закрылки самолет удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. После всего происшедшего экспериментатор, посмотрев в иллюминатор по левому борту, сообщил, что третья часть корневого закрылка деформировалась, угрожая оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью это не произошло и самолет сажали с убранными закрылками на скорости 300 км/ч. Посадка была грубой на больших посадочных углах, приземление произошло за 10–15 метров до полосы. Однако со скоростью справились и самолет остановился.