ВЗЛЁТ 2012 03

Нельзя обойти вниманием еще одно решение руководства Airbus, принятое в 2011 г. Оно связано с закрытием программы производства четырехдвигательных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров А340. К началу 2011 г. портфель заказов на А340 опустел, и в течение года не было заключено ни одного нового контракта. Тем самым продолжавшееся с 1993 г. производство А340 завершилось: последний 375-й самолет был изготовлен и поставлен заказчику в 2010 г.

Первый опытный А380 (№001) недавно превращен в летающую лабораторию, на которой проводятся испытания двигателя Rolls Royce Trent XWB, предназначенного для нового лайнера Airbus A350XWB. Февраль 2012 г.

Крупнейшими заказами Airbus в 2011 г стали контракты с American Airlines на 260 самолетов семейства А320, включая 130 ремоторизированных A320neo, с малайзийской AirAsia – на две сотни A320neo, с австралийской Qantas – на 110 самолетов А320 (в т.ч. 78 – A320neo), с индийской IndiGo – на 180 лайнеров (в т.ч. 150 – A320neo), с лизинговой компанией ILFC – на сотню A320neo, с Republic Airways Holdings – на 60 самолетов A320neo и 20 – A319neo, с ALAFCO – на полсотни A320neo, со Spirit Airlines – на 30 самолетов А320 с «шарклетами» и 45 – A320neo, с индийской GoAir – на 72 самолета A320neo, с Qatar Airways – на полсотни A320neo и пять А380 суммарной каталожной стоимостью 6,4 млрд долл. (крупнейший разовый твердый заказ Airbus), с лизинговой компанией GECAS – на 60 самолетов A320neo, с CIT Aerospace – на полсотни A320neo, с китайской China Aviation Supplies Holding Company и лизинговой ICBC Financial Leasing Co. – на 46 и 42 самолета семейства А320 соответственно, с эквадорской AviancaTaca – на 33 новейших A320neo и 18 стандартных А320 и др.

В заключение – о прогнозах европейцев на будущее и их взгляде на российский рынок. Согласно обнародованному в сентябре 2011 г. прогнозу, аналитики Airbus уверены, что в период до 2030 г. в мире будет приобретено 26 900 новых лайнеров вместимостью от 100 мест и 900 «грузовиков», совокупная стоимость которых по каталогу составит около 3,5 трлн долл. При этом крупнейшим будет рынок Азиатско-Тихоокеанского региона – на него придется 34% от данного объема, тогда как Европа и Северная Америка «возьмут» на себя по 22%. Важное внимание Airbus уделяет и российскому рынку – согласно обнародованному в прошлом году прогнозу, в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут более 1000 новых пассажирских самолетов вместимостью 100 кресел и более, и европейские авиастроители надеются взять на себя значительную часть данного объема, оцениваемого по каталожным расценкам примерно в 95 млрд долл. Для сравнения: по оценкам аналитиков Airbus, в период до 2030 г. авиакомпании Ближнего и Среднего Востока приобретут около 1880 новых пассажирских лайнеров вместимостью более 100 кресел и 39 грузовых самолетов на общую сумму порядка 347 млрд долл.

Остается добавить, что 5 декабря 2011 г. авиакомпания «Трансаэро» подписала твердый контракт на восемь самолетов A320neo (соглашение о намерениях было заключено еще на МАКС-2011), что делает ее стартовым заказчиком на машины данного семейства в России и СНГ. Компания также стала первым в России покупателем лайнеров А380 – 28 октября 2011 г. было подписано предварительное соглашение на четыре таких лайнера. Новые самолеты семейства А320 в этом году продолжают получать «Аэрофлот» и S7 Airlines.

Носовая часть фюзеляжа первого A350XWB прибыла для сборки на предприятие Airbus в Сен-Назэре, сентябрь 2011 г.

К началу 2012 г. Airbus и Boeing разместили на своих официальных сайтах новые каталожные цены на выпускаемые ими авиалайнеры. За прошедший год цены на все модели самолетов выросли. Большинство лайнеров Airbus подорожало на 3,8-3,9% (исключение составляет лишь перспективный А350-1000, выросший в цене на 7%). Каталожная цена основных моделей Boeing увеличилась на 4,4-5,4%. Произошли в прайс-листе и другие изменения: Airbus исключил из него снятый с производства А340, но добавил все три варианта A320neo, а Boeing включил в список три основные модификации 737MAX.

Новинки обоих производителей, разумеется, оказались дороже нынешних серийных моделей. За приставку neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 8-10 млн долл. больше (модернизированные А319/320/321 neo дороже своих летающих сегодня предшественников на 9,4-10,0%). Индекс MAX у нового поколения Boeing 737 обойдется заказчикам в 7-12 млн долл. (рост цены от 9,6 до 13,5% в зависимости от модификации).