Авиация и Время 2012 04

Приведенная таблица составлена по вышедшей в США монографии Japans Monographies № 151, написанной бывшими офицерами Императорской японской армии. Вероятно, там были указаны не все авиачасти Квантунской армии. Так, советские войска в Мукдене захватили бомбардировщики Ки-49 и легкие разведчики-бомбардировщики Ки-36, которые в данной таблице на соответствующей авиабазе не зафиксированы.

Как мы видим, в этой кампании японская авиация проявила весьма незначительную боевую активность. Это можно объяснить рядом причин. Во-первых, японцы ожидали советское наступление не ранее октября, поэтому не успели завершить подготовку к грядущим боям. Так, командование 2-й коку гун намеревалось ввести в действие основные свои силы лишь после пересечения советскими войсками пустыни Гоби и Хинганского хребта, после чего нанести массированный удар по коммуникациям, сорвать снабжение боевых частей, замедлив темп их наступления, а затем и остановив его. Это должно было дать японцам шанс на более приемлемые условия выхода из войны. Во-вторых, по японским данным, из весьма значительного количества самолетов боеспособными были всего около 360, причем большинство из них представляло машины устаревших типов. В-третьих, японцам не хватало подготовленного летного состава. В-четвертых, они испытывали острый дефицит топлива (порядка 2,5 заправки на самолет). К тому же, запасы горючего были децентрализованы, ими распоряжались несколько независимых друг от друга инстанций, что затрудняло снабжение авиачастей, а вскоре и вовсе большая часть складов ГСМ оказалась утрачена в результате быстрого продвижения советских войск. В-пятых, стремительное советское наступление нарушило и управление авиачастями, были быстро потеряны важнейшие аэродромы.

В заключение мы можем констатировать, что на момент вступления Японии во Вторую мировую войну ее военная авиация была грозной силой, отменно разившей своих противников. Однако со временем, после невосполнимых потерь, она оказалась способной наносить лишь отдельные и в общем-то бесполезные удары. В неравной схватке мечи воздушных самураев безнадежно затупились.

Игорь Бабенко/ Киев

Фото из архива автора

В марте 1989 г. АНТК им. O.K. Антонова получил разрешение Правительства СССР заниматься грузовыми перевозками на самолетах Ан-124. Заработанные деньги стали одним из важнейших факторов, позволивших фирме выжить в самые смутные времена. Непосредственно перевозками занималось подразделение, получившее неофициальное название «Фирма «Руслан», ныне больше известное как «Авиалинии Антонова». Директором ее назначили начальника ЛИиДБ 1*А.Г. Буланенко, а меня – его заместителем. Мы не имели ни малейшего понятия, как организовывать зарубежные полеты гражданской авиации, но смело бросились «в бой». К счастью, дров не наломали, разве что мелкие «щепки».

1* ЛИиДБ – летно-испытательная и доводочная база. Находится в Гостомеле под Киевом. (Прим. ред.)

Беженцы на борту «Руслана». Справа – пассажиры-поневоле покидают борт Ан-124 в аэропорту Дакки. Сентябрь 1990 г.

В 1990 г. Саддам Хусейн захватил Кувейт, где на нефтепромыслах работали тысячи граждан других стран, в основном из Бангладеш. Начались пожары, рабочие побежали в соседнюю Иорданию, где их поселили в палатках в пустыне. Назревали экологическая и гуманитарная катастрофы. Требовалось срочно эвакуировать тысячи мужчин, женщин и детей.

В начале сентября наш Ан-225 демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. К находившемуся в составе делегации Генеральному конструктору П.В. Балабуеву обратились представители ООН с просьбой вывезти из Иордании в Бангладеш несколько тысяч беженцев самолетами Ан-124, только мужчин, женщин же и детей предполагалось доставлять на пассажирских «Боингах». Он согласился, и был подписан договор на 10 полетов. Туда люди, обратно 80 т риса для питания оставшихся. И вдруг у кого-то возникают сомнения – а не задохнутся ли люди в грузовой кабине. Тогда циркулировал слух, пущенный представителем Аэрофлота в Австралии, что грузовая кабина «Руслана» негерметична! Пришлось изготовить официальное Заключение ЦАГИ, что при полете на эшелонах 6000-7000 м давление в грузовой кабине гарантирует условия для нормальной жизнедеятельности человека.