Вертолет 2001 04

Тренажер фирмы SAS

В большинстве полетных ситуаций пилот наиболее интенсивно использует одноединственное устройство – приемник GPS. С появлением приборов автоматизированного захода на посадку, основанных на DGPS (дифференциальных GPS), интерес к спутниковым системам навигации еще больше возрос. Они постоянно совершенствуются, что дает пилотам возможность лучше владеть ситуацией. Но задумывались ли вы когда-либо, где должны быть расположены эти приборы? Почему нужно наклонять голову, чтобы посмотреть на панель приборов или стойку, увидеть приемник GPS или подвижную карту? Почему все это не находится на уровне глаз или близком к нему?

Сегодня достаточно распространена идея так называемых head-up (голова вверх) display (HUD) – дисплеев, расположенных на уровне глаз, при работе с которыми не нужно наклонять голову. Пилот может видеть показания приборов на прозрачной стеклянной панели прямо перед собой. Подразумевается, что использование таких дисплеев должно повысить безопасность полетов. Надо сказать, что установка HUD может сильно повлиять на конструкцию кабины. Такие приборы уже существуют и уже внедрены на некоторых образцах военной техники. Однако на новых гражданских вертолетах такие приборы производители почему-то не устанавливают.

HUD-ы – лишь одно из многих технических решений, которые недостаточно используется на гражданских вертолетах. Мало применяются системы спутниковой связи и передачи данных, устройства, обеспечивающие предотвращение столкновений летательного аппарата с другими объектами, предупреждающие о близости земли, более «интеллектуальные» автопилоты, простые в использовании системы диагностики и управления (IMD-HUMS – integrated mechanical diagnostics – health and usage management system), устройства, обеспечивающие прокладку курса или слежение за ним. Мы перечислили лишь небольшую часть возможностей, которые еще недостаточно используются при создании и оборудовании вертолетных кабин. Более того, можно сказать, что в ближайшее время нельзя ожидать изменений в лучшую сторону. И тому есть веские причины.

Существует несколько не принимаемых во внимание и замалчиваемых бизнес-реальностей, которые не позволяют производителям вертолетов и поставщикам авиационных изделий (в меньшей степени) быстро внедрять прогрессивные изменения в авиационную технику.

Основная реальность бизнеса состоит в том, что производители вертолетов борются за то, чтобы получать постоянную и существенную прибыль. Назовите мне вертолетостроительную компанию, в которую инвесторы бегом бегут вкладывать деньги. Многие ли из нас в промышленности имеют акции производителей вертолетов? Получали ли вы когда-нибудь от своего брокера совет о срочной покупке акций компании, занимающейся разработкой вертолетной техники?

Все занятые в отрасли производители, даже те, кто получает правительственные субсидии (дотации), сталкиваются с общими проблемами. Границы узкие, объемы небольшие, конкуренция жесткая, задолженности высокие, регулирующие органы постоянно требуют все больше, исторически самый активный покупатель – армия – значительно снизил объем закупок. А уменьшение финансирования новых военных программ, за счет которых традиционно изыскивались средства на научные исследования, необходимые для разработки перспективных изделий, и отсутствие инвестиций частного капитала не позволяют быстро вносить изменения в конструкцию существующих вертолетов. Вот и получается, что под действием пресса прибыльности в течение многих десятилетий продолжает расти генеалогическое древо семейства модернизированных вертолетов: первое поколение большинства сегодняшних газотурбинных вертолетов начало летать между 1963 и 1976 гг.

Чтобы не повышать расходы на сертификацию, производители в основную, уже сертифицированную, модель вносят только постепенные, а не коренные изменения. Так же они обходят и более строгие новые правила сертификации FAA (Федеральной авиационной администрации США), объявив свое изделие потомком уже произведенного, а значит, подпадающим под старые, менее строгие правила.

Ниже приведены примеры семейств вертолетов, обладающих одинаковыми сертификатами. В строке указаны производитель, базовая модель и производные модели, имеющие один и тот же сертификат типа, выданный FAA: