С. Иванов - В-29 Superfortress

При отключенных гермокабинах на высотах более 10000 футов (3050 м) приходилось пользоваться кислородной маской. Самолеты оборудовались масками А-12. Чтобы члены экипажа могли перемешаться. на борту имелся полный комплект переносных аппаратов А-4. обеспечивавших работу в течение 6-12 минут. Аппараты А-4 можно было дозаправлять сжатым воздухом от бортовых баллонов.

Каждый двигатель имел независимую подачу топлива. Система подачи топлива для каждого двигателя состояла из промежуточного топливного бака, вспомогательного бензонасоса, электрического отсекающего клапана, бензофильтра, бензонасоса, отбиравшего мощность у двигателя, и карбюратора. Четыре главных топливных бака находились в крыльях между лонжеронами. Два бака, разделенные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондоламн. В них находилось топливо для внутренней пары двигателей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Всего самолет мог брать 8000 галлонов США топлива (30283 л).

Самолет также мог нести четыре дополнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа «Гудиер 2FI-6-4562» имели протестированные стенки и подвешивались в бомбовых отсеках на замках для 500-фунтовых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом 100.

Напряжение в бортовой сети составляло 28 В. Сеть запитывали шесть генераторов. отбиравших мощность у двигателей через зубчатые передачи 2.8:1. На внутренних двигателях (№№ 1 и 4) стояли по два генератора, а на наружных двигателях (№№ 2 и 3) – по одному. Генераторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин.

На самолете также стоял вспомогательная генераторная установка (Auxiliary Power Unit – APU), используемая для пуска двигателей. Установка состояла из генератора Р-2. сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный «Лоренс 20А» или двухцилиндровый \'-образный «Эндоувер». Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряжение 24 В. емкость 34 Ач). предназначенный для стабилизации напряжения в сети.

В состав электрооборудования входили два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В. 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей механизма дистанционного управления турелями, радиокомпаса, электрической системы регулировки наддува и компаса.

Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому се по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси.

Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов.

На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17.

Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов. составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддува.

Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения «Гудрич», установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями.