ВЕРТОЛЕТ 2003 01

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.

– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?

– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?

– Известно, что вертолетная техника, как правило, не используется на регулярных линиях. Для перевозки пассажиров и грузов она применяется в том случае, когда в нужную точку «только вертолетом можно долететь». Важное преимущество вертолетов – возможность садиться и взлетать с необорудованных площадок – определяет сферы их использования. Более интенсивно вертолетные авиаработы будут развиваться в районах, где плохо развита наземная сеть коммуникаций, где более интенсивно будут нарастать объемы работ традиционных заказчиков вертолетных услуг (нефтяников, газовиков, геологов), где получит развитие индустрия отдыха и развлечений. Россия – уникальная страна с точки зрения размеров территории и наличия природных богатств. Это дает основание полагать, что потребность в вертолетных услугах будет постоянно возрастать.

Основные проблемы, которые стоят перед нашими эксплуатантами, касаются прежде всего материально-технического снабжения и обеспечения эксплуатации вертолетов. Сегодня цены на агрегаты и комплектующие, а также на услуги по продлению ресурсов, предлагаемые авиационной промышленностью, непомерно высокие.

Еще одна серьезная проблема – кадровая. К сожалению, профессиональный потенциал специалистов ГА за последнее десятилетие растерян. Авиация, применяемая в народном хозяйстве в советские времена, была кузницей кадров для транспортной авиации. После окончания летного или технического училища молодой человек начинал работать в «малой авиации», в подразделениях ПАНХ вторым пилотом или техником самолета Ан-2, вертолета Ми-2. Работы были очень разнообразные и, в основном, сложные по технике исполнения, с большим налетом – до 800-900 час. Вот где была настоящая школа летного и профессионального мастерства. Отсюда и высокий авторитет российских летчиков, инженеров и техников.