АвиОʼ5

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ договор о проектировании и подготовке опытного образца истребителя, названного ВВС И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А. Н. Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт металлического самолетостроения. Проектированием истребителя, получившего «фирменную» марку АНТ-5, руководил П. О. Сухой *.

Для нового истребителя выбрали широко применявшуюся тогда схему полутораплана, но с очень большой разницей в площадях верхнего и нижнего крыла — нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек фактически не было — их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Таким образом, верхнее крыло держалось на этих подкосах и стойках кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необычный широкий профиль ЦАГИ. Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее состояло из двух половин, стыковавшихся по оси самолета. Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее — два. Весь силовой набор самолета выполнялся из кольчугалюминия — отечественного алюминиевого сплава, по своему составу и свойствам близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (или как тогда писали «остов») фюзеляжа истребителя состоял из трех продольных балок-лонжеронов, семи рам и системы внутренних подкосов. Весь самолет был обшит тонкими гофрированными кольчугалюминиевыми листами, но обшивка не несла нагрузок. Мотор был расположен традиционно, в передней части машины. В задании сперва указывалось только, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Впоследствии уточнили, что желателен французский мотор Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. Он являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль «Юпитер» IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные данные, конечно, ухудшались, но французские моторы можно было получить за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 «Юпитер» установили на очень оригинальную мотораму — усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого листа. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров. Он плавно переходил в округлый кок двухлопастного деревянного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для осмотра и ремонта его можно было вытащить через люк на правом борту. На левом борту располагался маслорадиатор типа «Ламблен». За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока небольшим целлулоидным козырьком, сидел летчик. Сзади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

* По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, руководство проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию, и лишь с 1932 года возглавил бригаду — прим. ред.

Вверху и внизу несколько фотографий под разными ракурсами первого опытного истребителя АНТ-5 на испытаниях в НИИ ВВС. От серийных самолетов внешне его отличали форма киля, отсутствие обтекателей цилиндров и диски на колесах

Оперение истребителя тоже являлось цельнометалическим, даже обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси — двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси — из стальных труб. Стальным был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета «Виккерс» образца 1924 г. (калибр 7,62 мм) — от поправки к заданию, связанной с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на слишком позднее поступление. Аналогичным образом обошлись и без бронезащиты.

Кабина самолета АНТ-5 (И-4). Вид из-за заголовника пилота. Приборная панель неокрашена и заполирована аналогично капоту. Фото предоставлено автором