АвиОʼ5

Строить серийные истребители собирались на заводе № 22, единственном в стране умевшим производить цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе «Юнкере» в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных машины должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные — по 35 тыс. Это было страшно дорого — вместо одного истребителя отечественной постройки за границей (при тогдашнем курсе рубля) можно было купить два. Но на эти расходы шли, чтобы избавиться от зависимости от иностранной авиапромышленности, и стоимость всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Комплект (самолет, запасные винты, лыжи, вооружение) стоил в 1930 г. 36089 рублей. Первый серийный И-4 по плану должен был быть готов 1 ноября 1928 г. С 15 января 1928 года на завод N22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить оснастку и инструмент, запасать необходимые материалы.

В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские испытания и 1 августа был принят НИИ ВВС. На первом самолете вооружение не испытывалось, поскольку в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод N?25. Ему на это потребовалось больше месяца, лишь 21 сентября самолет вернулся в НИИ. Начались длительные испытания. Некоторое облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены — восьмерка выполнялась за 24,5 сек. — почти на 10 сек. быстрее, чем на первом экземпляре. Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов заметил, что машину постоянно тянет в кабрирование — она самопроизвольно задирала нос. Возникли проблемы и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой — сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в системе, тек маслорадиатор, трескались винты. С наступлением холодов значительно усложнялся запуск двигателя.

Обслуживание двигателя на серийном И-4. Хорошо видна «чешуйчатая» полировка неокрошеного капота. Фото предоставлено автором

Проверка парашюта перед вылетом в строевой авиаэскадрилье. На заднем плане серийный И-4 с установленными под нижнем крылом бомбодержателями. Фото предоставлено автором

Поэтому второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Вернулся он лишь 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф. Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были свои лыжи, изготовленные заводом № 28). Самолет отправили на опытный завод ЦАГИ для ремонта. Там и нашли очень простое и эффективное средство борьбы с самопроизвольным кабрированием — перевернули стабилизатор «вверх ногами», выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель опять начал летать, склонность задирать нос полностью исчезла. В процессе испытаний в НИИ в самолет внесли еще целый ряд небольших изменений: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм короче) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта. Испытания закончились лишь 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был великолепен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывалось на небольшую вибрацию концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: «Самолет И-4ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, в первую очередь наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор «Юпитер VII», обладавший лучшими высотными характеристиками или еще более высотный новый советский двигатель М-15. А Туполев даже мечтал приобрести во Франции новый опытный «Гном-Рон», развивавший до 600 л.с.