АвиОʼ5

Истребитель И-4 с безоткатными динамореактивными пушками Курчевского. Фото предоставлено автором

Надо сказать, что освоение новой техники не обходилось без трудностей. Они были связаны как с конструктивными дефектами, так и с низкой культурой производства. В частях сетовали на ненадежность закрепления капотов, выпадение заклепок, поломки обтекателей колес (взамен сломанных ставили от И-2 и Р-1), низкое качество покрышек, люфты в управлении и многое другое. Много неприятностей доставило вооружение. Дело в том, что для первых серий И-4 со складов ВВС отгрузили старые пулеметы, снятые при разборке списанных «Фоккеров». Среди них попадались и ржавые, и с перепутанными деталями, что при тогдашнем уровне взаимозаменяемости приводило к постоянным отказам. По-прежнему поступали сообщения о разрушении коков винтов (их усилили с 13-й серийной машины). Еще одной проблемой оказалась окраска самолетов. Дело в том, что все использовавшиеся в то время авиаэмали и лаки предназначались для деревянных и полотняных конструкций. Они плохо держались на кольчугалюминии. Самолеты красили масляными и нитроцеллюлозными красками, плакировали кольчугалюминий, но все это мало помогало. Заводские бригады периодически перекрашивали самолеты в частях или забирали их на завод для перекраски. Например, в апреле 1931 г. нуждались в срочной покраске 59 И-4 — почти треть всех выпущенных!

Одно время серьезное беспокойство вызывала тряска коробки крыльев при 1200–1400 об/мин мотора. «1-ая секция НТК констатирует, что вопрос вибраций (тряски) у самолета И-4 K)nlV является весьма серьезным и требует тщательного анализа, как лабораторного, так и летного». Путем подбора и регулировки карбюраторов в ЦАГИ полностью избавились от вибрации верхних консолей, но амплитуда нижних оставалась на уровне 15 мм. Окончательно этот вопрос решили в НИИ ВВС в июне 1930 г. Основной причиной колебаний на серийных истребителях оказались большие допуски на диаметр пропеллера и несимметричность его относительно втулки. Уменьшив допуски, с вибрациями справились.

Учитывая опыт эксплуатации, И-4 в серии постоянно совершенствовался. Со 2-й серии (в начале 1930 г.) заменили медные трубопроводы дюралевыми, что несколько снизило вес машины. Для более тщательного весового контроля УВВС приказало военной приемке взвешивать каждую пятую серийную машину. Это принесло свои плоды — серийные истребители стали чуть легче и, соответственно, немного поднялись их летные данные. В январе же попробовали ставить карбюраторы «Зенит». Эта модификация, связанная с переделкой рамы фюзеляжа, была осуществлена в ЦАГИ в декабре 1929 г. В том же месяце на И-4 смонтировали пневмостартер «Летомб-Люшар», а в феврале 1930 г. эту конструкцию довели до серийного выпуска (для точности необходимо упомянуть, что самодельный пневмостартер поставили на самолете И.У.Павлова на полгода раньше). Со 2-й серии ввели обогрев карбюраторов (с № 1522), а в апреле заводская бригада начала ставить их на самолетах 70- го ао, которые были выпущены без подогрева.

В марте 1930 г. конструкцию планера несколько усилили: заменили дюралевые болты стальными, ввели ряд накладок. В мае обтекатели на спицованных колесах утолщили почти в два раза — с 0,45 до 0,8 мм. С апреля из Франции стали поступать моторы Гном-Рон 9Aq мощностью 480 л.с., которыми и стали комплектоваться истребители. Все машины с 9Aq имели только карбюраторы «Зенит».

Правая консоль верхнего крыла И-4 после взрыва снаряда в пушке АПК-3ббис 18 мая 1933 года. Фото из фондов музея им. Н.Е. Жуковского

Истребитель И-4, модифицированный для "звена" Вахмистрова, перед стартом с крыла носителя ТБ-1 (слева) и сразу после отделения (справа). Фото предоставлены автором

В первой половине 1930 г. изменилось и вооружение И-4. Еще в октябре 1928 г. в план работ Авиатреста включили разработку двух вариантов вооружения с правыми приемниками ленты, или один с правым, а другой с левым. Дело несколько осложнялось тем, что левого приемника к ПВ-1 еще не существовало, но в конце декабря 1928 г. он уже был изготовлен в металле. Затем его испытывали в НИИ ВВС, доводили, и на И-4 новые пулеметы (по «зеркально-симметричному» варианту) появились только в декабре 1929 г. В январе 1930 г. опытный самолет прибыл в НИИ ВВС.