АвиОʼ5

Еще более впечатляют потери личного состава. К сожалению, точных данных за 1943 г. автору статьи найти не удалось, но определенное представление можно получить, рассмотрев средние цифры, выведенные на основе потерь за второй и третий годы войны. Получается, что в 1943 г. минно-торпедная авиация потеряла 80 человек летного состава (в т. ч. 26 летчиков — командиров экипажей), бомбардировочная — 79 (33 летчика), штурмовая — 45 (22 летчика), истребительная — 93 летчика, разведывательная — 47 (20 летчиков), а в сумме — 344 человека (194 летчика). В то же время безвозвратные потери восьми эскадрилий 5-й истребительной эскадры составили 63 человека.

«Сорок третий» действительно оказался для нас годом коренного перелома, и этот перелом в первую очередь произошел в нас самих, в умении штабов правильно планировать, а исполнителей — грамотно осуществлять задуманное. С огромным трудом и серьезными потерями накапливался тот опыт, который позволил в следующем году одержать в воздухе решительную победу над врагом.

* Минаков В.И. Торпедоносцы атакуют. — Л., 1988. стр. 228–229.

** Один «Бостон» и два Як-9 вернулись на аэродром из-за технических неполадок.

*** Немецкий историк Эрих Гренер в своем справочнике по боевым кораблям Германии 1815–1945 гг. приводит данные о гибели 9.12.43 в водах Северной Норвегии в результате попадания авиабомбы моторного тральщика «R-56». Однако этот успех трудно отнести на счет ВВС СФ, т. к. по данным «Хроники Великой Отечественной войны на северном морском театре» Вып. 5, в эти сутки полеты ударных самолетов не производились из-за плохой погоды.

Разогрев двигателей Bf 110 перед вылетом. Фото из книги Bf 110 in Action

Bf 109G-R6 командира 7./JG 5 оберлейтенанта Вайсенберга. лето 1943 г

Ил-4Т из состава 24-го мтап ВВС Северного флота, зима 1942–1943 года

P39Q Аэрокобра 2 гв. иап 6 иабр ВВС СФ. Ваенга. лею 1943 г.

Ju 87D-3 подразделения l./StG 5. зима 1942–1943 г.

FW 190А-8 командира 14 (Jab0)/JG 5 Руди Линца,

Bf 110Е-2 W. №г. 1415 подразделения 13(Z)/JG 5. Финляндия, лето 1943 года

В.Котельников (г. Москва)

Все наши истребители конца 20-х годов в чем- то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от поставок самолетов из-за рубежа. Голландские «Фоккеры» и английские «Мартинсайды» составляли значительную часть ее авиапарка. Чтобы заменить их, руководство ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование целого ряда истребителей различного типа. Осенью 1925 года впервые появилось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание впоследствии несколько раз корректировалось и окончательно было утверждено НТК УВВС лишь 7 июля 1927 года, когда самолет был почти готов.

Заданием определялась максимальная скорость полета у земли — 260 км/час, на высоте 5000 м — 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 минут. В задание заложили довольно высокие показатели маневренности: например, восьмерку надо было выполнить за 25–28 секунд. Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси — колеса и лыжи. Интересно, что в окончательном варианте задания требовалось очень мощное по тому времени вооружение из четырех пулеметов и установки радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых стран Запада. Новинкой был и следующий пункт: «необходимо предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота сзади и снизу».