Авиация и время 2000 спецвыпуск

Евгений А. Головнев/ АНТК им. О. К. Антонова

В настоящее время в странах СНГ наметилась устойчивая тенденция к развитию небольших частных авиакомпаний, предоставляющих транспортные услуги для бизнеса и отдыха. Наиболее многообещающим, по мнению многих зарубежных аналитиков, у нас является рынок административной авиации. Если на начало 1996 г. в странах содружества летало всего 11 административных самолетов, то в настоящее время только различных машин — представителей французского семейства Falcon — 13 штук (два Falcon-900 принадлежат РАО «Газпром», один — Президенту Казахстана, Falcon-50 — донецкой авиакомпании CABI и т. д.). К этому следует добавить 3 самолета Gulfstream, восемь ВАе-125 и несколько Learjet и Hawker. По некоторым данным, объем продаж административных самолетов в странах СНГ в ближайшие несколько лет может вырасти до $77 млн. в год. Естественно, что наибольшей емкостью этот рынок обладает в России с ее населением в 147 млн. человек и огромными расстояниями (территория РФ разбита на 11 часовых поясов). Согласно отчету «ISA: General Aviation in Russia», в ближайшие 15 лет России потребуется более 8000 административных самолетов при диапазоне цен от $100,000 для легких машин до $10 млн. для корпоративных реактивных лайнеров. Честно говоря, такой прогноз представляется чересчур оптимистичным. Скорее всего, реальные продажи не превысят 10–20 машин в год, но это тоже значительные суммы, за которые стоит побороться.

Как и везде в мире, в странах СНГ важнейшие требования рынка деловой авиации заключаются в предоставлении заказчикам воздушной перевозки условий повышенного комфорта и безопасности. Однако наши «национальные особенности» накладывают на способы реализации этих требований столь существенные уточнения, что в ряде случаев превращают их в собственную противоположность! Так, очень часто ввиду недостатка средств эксплуатант не может позволить себе купить специализированный административный самолет типа перечисленных выше. Гораздо дешевле оказывается переоборудовать для этих целей один из старых пассажирских самолетов советского производства. При современном мизерном объеме перевозок такие машины сотнями стоят без дела, и их можно взять буквально за бесценок. В погоне за дешевизной самолет часто берется с малым остатком ресурса, а при его переоборудовании используются неавиационные материалы и технологии, бытовая аудио- и видеоаппаратура и т. д. Кроме того, эти работы могут производиться организациями, не имеющими такого права. Выглядит все красиво, но о гарантии безопасности воздушной перевозки говорить уже не приходится. Тем более, что большинство базовых вариантов переоборудуемых самолетов никто и никогда даже не пытался сертифицировать!

Что касается представлений о повышенном комфорте, то на нашем рынке они тоже своеобразны. Прежде всего, комфорт ассоциируется с большими объемами обитаемых помещений, а также возможностью «прихватить» с собой в полет разнообразный груз и побольше сопровождающих лиц. Если Западный бизнесмен или политик обычно путешествует в сопровождении 2–5 помощников, то наш человек берет с собой их 10–20 (в противном случае принимающая сторона начинает сомневаться в его полномочиях). Количество перевозимого груза тоже значительно, так как уверенности в том, что в пункте назначения можно приобрести все необходимое и требуемого качества, до сих пор ни у кого нет. Вот и везут с собой все — от напитков до любимого автомобиля. Кстати, об автомобиле: во многих случаях везти его с собой есть буквально жизненная необходимость. Кто может гарантировать, что взятая на прокат или предоставленная принимающей стороной машина накануне не побывала в «заботливых» руках определенных лиц, нанятых конкурентами? Еще одной важной особенностью административного самолета, предназначенного для полетов по просторам СНГ, является возможность автономной эксплуатации, иначе говоря, способность определенное время обходиться без некоторых форм аэродромного обслуживания, требующих наземного оборудования. Вызвано это тем, что в крупных аэропортах, куда обычно летают бизнесмены, такое обслуживание стоит больших денег, а в большинстве мелких, куда они иногда могут залететь, необходимой «наземки» вообще может не быть. Так что современный административный самолет для стран СНГ в целом существенно отличается от своего западного «коллеги»: он значительно дешевле (раз в десять), намного крупнее и имеет черты, скорее присущие «рабочей лошадке» советской военно-транспортной авиации, чем тем утонченным созданиям, на которых привыкли летать бизнесмены всего остального мира.