Авиация и Время 2014 2

К 9 июня фирменный летчик-испытатель Хэнк Чоутэу (Hank Chouteau) поднял в небо первый прототип YF-17 (завод. № 72-1569). Полет длился 61 мАнуту, были достигнуты высота 8000 м и скорость 980 км/ч. Двумя днями позже эта машина преодолела звуковой барьер в горизонтальном полете, став первым в США самолетом, достигшим такой скорости без форсажа. К испытаниям второго прототипа приступили только 21 августа. Задержка была вызвана неготовностью двигателей.

В целом, прототипы демонстрировали прекрасную маневренность, отличные взлетно-посадочные характеристики и легкость управления. Вот какую оценку дал этой машине генерал-майор корпуса морской пехоты в отставке, в прошлом летчик-испытатель Хэл Винсент (Hal Vincent): «… YF-17… имел очень много приборов, кнопок и позиций меню, и я спросил после испытательного полета всех руководителей, летчиков, инженеров и т. д., как бы они управлялись с этим хозяйством, если бы им надо было еще бросать бомбы, пускать ракеты и вести воздушный бой. Но я был неправ! Молодежь отлично с этим управляется. Я летал на F-14, -15, -16, -17и-18, нобольше всего мне понравилось летать на YF-17».

Всего за время испытаний оба прототипа совершили 288 полетов, в ходе которых налетали 345,5 ч (в т. ч. 13 — на сверхзвуке). Были достигнуты: максимальная скорость — 1,92 М, минимальная скорость — 94 км/ч, перегрузка — 9,4 д, максимальный угол атаки — 63', дальность без дозаправки — 2600 морских миль (4800 км), высота полета — 15240 м.

Прошди и сравнительные испытания по программе LWF. В полетах задействовали максимально возможное число пилотов, которые летали поочередно на обоих конкурентах. Проводились учебные бои против современных американских машин того времени, кроме новейших F-14 и F-15, а также против находившихся на авиабазе Неллис МиГ-17, МиГ-21, а по некоторым данным — и МиГ-23.

Пока конкуренты трудились над исполнением контрактов по проекту LWF, военные, наконец, осознали, что бюджет все-таки небезразмерный и не позволяет заказать дополнительные сотни F-15. В апреле 1974 г. концепция двухкомпонентного истребительного парка, наконец, обрела право на жизнь в военном ведомстве. ВВС обьявили, что вот теперь-то уместно рассмотреть полномасштабную программу разработки и серийного производства легкого истребителя в дополнение к тяжелым и дорогим машинам. При этом крен делался в сторону ударных возможностей нового самолета, а функции завоевания превосходства в воздухе отходили на второй план (лобби F-15 было достаточно могущественным).

Новая программа (взамен LWF) получила название ACF (Air Combat Fighter), 11 сентября ВВС озвучили ее параметры — как минимум 650 самолетов плюс серьезный экспортный потенциал. В целом — не менее 1400 машин, а то и больше.

И вот 13 января 1975 г. министр ВВС Джон МакЛукас (John McLucas) объявил YF-16 победителем конкурса. Истребитель «Дженерал Дайнемикс» немного выигрывал по скорости и радиусу действия, имел один более-менее доведенный двигатель, который уже эксплуатировался на F-15 и, по отзывам пилотов, был более летучим. Правда, по их же мнению, YF-17 вел себя лучше на посадке и на больших углах атаки.

Таким образом, участь YF-17, а вместе с ним и «Кобры» на тот момент была решена. Заинтересованность в «Кобре», которую по ходу проекта проявляли европейские заказчики, угасла вместе с объявлением результатов конкурса.

Опытный истребитель YF-17 в испытательном полете

Самолеты-конкуренты YF-16 и YF-17, участвовавшие в тендере ВВС США на легкий истребитель

У создателей «Кобры» оставался последний шанс спасти ее — удовлетворить флотское командование в конкурсе NACF, с которого мы начали это повествование. Вообще-то ВМС были не в восторге от идеи «оморячивания» ВВСовских машин. Но альтернативы не было, и выбирать приходилось «из того, что было». А было всего два варианта: либо «модель 1600» совместной разработки «Дженерал Дайнемикс» и LTV (морской F-16), либо «модель 267»[* В «Нортроп» этот вариант имел фирменное обозначение «модель 630».], предложенная «Нортропом» совместно с McDonnell Douglas. Причиной кооперации стало отсутствие у разработчиков YF-16 и YF-17 какого-либо опыта по проектированию и постройке палубных машин.

2 мая 1975 г. флот объявил о своем решении в пользу «267-й модели». Командованию ВМС был ближе двухдвигательный самолет, который к тому же обладал лучшими посадочными характеристиками (для палубных машин, как мы знаем, это очень важно), а также большими внутренними объемами в сравнении с F-16. Да и потенциал развития, по мнению моряков, у победителя был гораздо выше. Как заметил в одном из интервью менеджер программы F/A-18 и летчик-испытатель этой машины от Корпуса морской пехоты подп-к Питер Б. Филд (Peter В. Field), «… мы были обвинены в покупке проигравшего в конкурсе ВВС самолета. Но YF-17 был прекрасной машиной, отлично показавшей себя в ходе соревнования. Мы выбрали YF-17, потому что нам нужен был самолет с большим количеством систем внутри. F-16 просто не мог нести достаточного количества систем оружия, в которых мы нуждались. Все- таки нам нужен был самолет побольше».