Авиация и Время 2014 2

Чтобы радикально изменить ситуацию, Адам решил создать такое информационное поле в кабине, которое бы выдавало пилоту только необходимые в конкретный момент данные и имело бы легкосчитываемые формы. Вместо традиционной приборной панели в перспективе ему виделся один большой экран. На практике команда Адама разработала приборную панель с тремя многофункциональными цифровыми дисплеями фирмы Kaiser (пока еще на электронно-лучевых трубках), на которые выводилась практически вся необходимая летчику информация. Наиболее важные данные дополнительно транслировались на лобовое стекло через ИЛС. Несколько аналоговых приборов осталось в качестве резервных. В соответствии с концепцией HOTAS, на РУС и РУДах сосредоточили управление всеми наиболее используемыми функциями, что позволило пилоту во время боя не снимать с них руки. Ну, а система управления «просто» была цифровая электродистанционная. Первая в мире на серийном боевом самолете… Эх, не было кому назвать будущую машину «поколением 4+»!

При всем внешнем сходстве с YF-17 это был уже другой самолет. В ходе работы над F-18 обнаружилось, что благодаря принятым техническим решениям истребительная и ударная версии практически не отличаются друг от друга. Незаметно в пресс-релизах Министерства обороны обозначение F-18 сменилось на F/A-18, а 1 марта 1977 г. самолет получил и имя собственное — Hornet (шершень).

Ну, а что же непосредственно YF-17, остался не у дел? Отнюдь. Первый прототип с 27 мая по 14 июля 1976 г. испытывался по программе NASA на авиабазе Эндрюс. Были выполнены 25 испытательных полетов, в ходе которых изучалось поведение самолета, в основном, на трансзвуковых скоростях. Тщательному исследованию подверглись также устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки и при высоких перегрузках, распределение давления в его хвостовой части под влиянием потоков от наплывов крыла, эффективность вертикального оперения. Параллельно преследовалась цель познакомить летчиков-испытателей с поведением в воздухе высокоманевренного самолета. По их общему мнению, машина показала себя очень легкой в управлении и маневренной, «на голову выше» всего, на чем они до этого летали.

Второй прототип сразу же передали флоту для изучения, а также подготовки к эксплуатации F-18. Он использовался такими «мозговыми центрами» ВМС, как Тихоокеанский ракетный исследовательский центр в Пойнт Мугу (Калифорния), Испытательный центр морской авиации в Патаксен Ривер (Мэриленд) и Морской центр оружия в Чайна Лейк (Калифорния). Впоследствии к нему присоединился и первый YF-17.

Оба YF-17 также использовались в качестве прототипов F-18 для инозаказчиков. При этом «Нортроп» обозначила преемственность с «Коброй» рисунком рептилии на носовой части. Карьеру оба самолета завершили в качестве экспонатов: первый прототип попал в Западный музей полета (г. Торранс, шт. Калифорния), второй — в Мемориальный парк боевых кораблей (г. Мобайл, шт. Алабама). Там на них можно взглянуть и сегодня.

Первый опытный самолет YF-18 во время первого взлета

Третий экземпляр YF-18 первым среди «Хорнетов» совершил посадку на авианосец

21 июля 1978 г. еще не окрашенный «Хорнет» выкатили из сборочного цеха и провели официальную фотосессию. Затем работы над ним продолжились, и 13 сентября самолет передали для подготовки к летным испытаниям. Она заняла более 2 месяцев, и вот после почти трех с половиной лет работы по программе, первый прототип YF-18 (№ 160775) был готов к испытаниям. В 11.05 по местному времени 18 ноября 1978 г, шеф-пилот «МакДоннелл Дугласа» Джек Крингс (Jack Krings) оторвал истребитель от взлетной полосы международного аэропорта Ламберт-Сент Луис (г. Бёкелей, шт. Миссури), где базировалось сборочное производство компании. Первый полет продолжался 50 мин. В сопровождении F-15 и F-4 «Хорнет» долетел до Спрингфилда и вернулся. После полета Крингс заявил, что был приятно удивлен устойчивостью самолета, прежде нехарактерной для маневренных машин. После нескольких десятков полетов он подтвердил, что машина «экстремально устойчива», в том числе — на посадке, что особенно важно для палубного самолета.

Позже, на праздновании 25-летия эксплуатации «Хорнета» в ВМС США, Крингс сказал, что это было нечто большее, чем просто первый полет новой машины. «… это был прототип первого в мире серийного самолета с цифровой ЭДСУ, и были люди в этой отрасли, которые не думали, что это будет работать». Но «Хорнет» повел себя в первом полете адекватно и предсказуемо. Во многом, по мнению Крингса, благодаря широкому использованию методов компьютерного моделирования во время разработки и подготовки к испытаниям. Так, говорил он, в первом полете обнаружилась только одна проблема: на взлете самолет очень поздно и с трудом оторвал переднюю стойку от бетонки. Эта особенность стала следствием того, что истребитель проектировали для взлета с авианосца при помощи катапульты. Инженеры просчитали, что именно так будет вести себя самолет, заранее предупредили летчика, и никакой паники у него не возникло.