Авиация и время 2014 04

Мне очень нравилось летать на Ка-26, а после двух вынужденных посадок я еще и убедился в его безопасности. Первая произошла в 1973 г., когда вез в сторону Днепропетровска геодезиста. Внезапно раздался хлопок, затем последовал сильный удар, уменьшилась тяга, а приборы показали остановку левого двигателя. С высоты 200 м подобрал площадку и, не мешкая, приземлился. Доложил диспетчеру и стал ждать «техничку». Приехавшие на КрАЗе ребята первым делом открыли капоты левого двигателя, откуда рекой полилось масло. Оказалось, оборвало шатун, и он пробил картер. Техники сразу же подцепили вертолет к тягачу, сняли лопасти и уложили их в кузов грузовика. Ближе к вечеру появились две машины ГАИ. Одна стала перед тягачом, а вторая за вертолетом. Когда стемнело и движение на дороге уменьшилось, включив мигалки, тронулись в путь. Ехали со скоростью 5-10 км/ч, не более. Днепр переезжали по мостам Преображенского, движение через которые было остановлено. К утру были на аэродроме.

Е.И. Бабин возле Ка-18. Харьков, осень 1970 г.

Автор перед очередным вылетом на Ка-26. Запорожье, лето 1973 г.

На следующий год возвращался с геологами из полета на юг нашей области и, не долетая километров 25 до Запорожья, опять услышал хлопок. Смотрю на приборы – снова левый мотор не работает. Пришлось опять экстренно садиться. Местность там холмистая и с земли с диспетчером связаться не смог, но выручили коллеги с пролетавших бортов – поработали ретрансляторами. Опять примчалась «аварийка» и первым делом к двигателю. Все осмотрели и озвучили «диагноз» – двигатель заклинило. Сразу претензия ко мне – не досмотрел за уровнем масла. Нет, говорю, когда вылетал было 14 литров. Сливают масло, замеряют – 13 литров. Значит, моей вины в происшествии нет. Позже оказалось, что сломался маслонасос. Эвакуировали вертолет таким же способом, как и годом раньше, но, по-моему, движение на трассе уже не перекрывали. На следующее утро с меня взяли объяснения и… опять отправили в полет.

К сожалению, так было не у всех. 16 июля 1974 г. командир нашего звена А.М. Лейбиченко с механиком Ю.В. Давыдовым работали с сотрудниками НИИ «Запорожгипроводхоз» в Приазовском районе. Выполнив поставленную задачу, направились домой. В районе с. Новоспасское вертолет Ка-26 СССР-19473 попал в предгрозовой вихрь очень большой интенсивности, упал на землю и загорелся. Все 5 человек, находившиеся на борту, погибли. Основной причиной катастрофы был назван человеческий фактор. После этого ЧП полеты Ка-26 в нашем отряде потихоньку свернули, и уже с января 1975 г. вертолетов у нас не было.

Вот так закончилась моя карьера вертолетчика. Потом еще 5 лет пролетал командиром экипажа Ан-2. В то время в нашем отряде уже были Як-40, пассажирские и грузовые перевозки на «Антоне» стали сходить на нет, а основными становились АХР. Мы «химичили» не только в нашей области, но и далеко за ее пределами: в Узбекистане и Казахстане, Белоруссии и Литве, России и Румынии, Болгарии и ГДР.

В 1979 г. по состоянию здоровья я был списан с летной работы и ушел на пенсию. Но до сих пор, услышав в небе гул турбин, ищу пролетающий самолет. Ведь небо – это моя стихия, и так хочется туда еще раз подняться.

Подготовил Юрий Маломуж

Анджей Олейко / Жешув, Польша Перевод с польского Андрея Харука

Ровно 100 лет назад началась Первая мировая война. История применения авиации в ходе ее сражений, особенно на Восточном фронте, до сих пор остается малоизвестной отечественному читателю. И если действия российской авиации еще более-менее освещены в различных публикациях, то применение аэропланов противостоящей стороной является своеобразной terra incognita. Данная работа польского историка профессора Анджея Олейко рассказывает о действиях Императорско-королевских воздушных войск в первые недели войны в Галиции. Статья подготовлена на основе документов Государственного военного архива в Вене, большинство из которых ранее не публиковалось.

При подготовке к будущей войне против России военное руководство Австро-Венгрии исключительное внимание уделяло оперативной разведке. Причем успехи в развитии авиации коренным образом изменили подход к решению этой задачи, которую ранее возлагали на кавалерию. Еще в декабре 1910 г. генерал Франц Конрад фон Гетцендорф (Franz Conrad von Hotzendorf) отмечал, что будущее разведки принадлежит аэропланам. Он указывал, что самолет, обладающий скоростью порядка 75 км/ч, способен в течение 4 ч преодолеть до 300 км, проведя разведку на значительную глубину. Гетцендорф требовал уже в 1911 г. довести количество самолетов в армии до 240 единиц. Однако практические шаги по формированию военной авиации отставали от запросов: к январю 1914 г. армия Австро-Венгрии располагала 35 учебными аппаратами и 84 самолетами, пригодными для применения на фронте в полевых условиях.