Авиация и время 2014 04

Вот в такое время наша группка из 3 человек (кроме меня, еще Ю. Попов и В. Липатов) поехала в Кременчуг на учебу. Особых проблем с изучением теории и конструкции у нас не возникло, а вот в полетах было много непривычного.

На первых порах отсутствие крыльев вселяло некоторую неуверенность, да и управление вертолетом сильно отличалось от самолетного. Тем не менее, программу переучивания освоили, налетав по 25-30 ч. Сдав зачеты, вернулись домой, где неугомонный Е. Сухоносенко тут же стал вводить нас в строй. Первым вводился В. Липатов. 4 февраля 1965 г., практически окончив программу ввода, они с Сухоносенко отправились в очередной грузовой рейс Запорожье-Мелитополь- Запорожье, оказавшийся последним в их жизни. На обратном пути, недалеко от г. Молочанска, произошла катастрофа. Ка-15 СССР-86633 упал с высоты 200 м, и оба пилота погибли. Позже комиссия установила, что катастрофа произошла из-за заводского дефекта редуктора. В результате его заклинивания у вертолета разрушились все 6 лопастей, и он камнем упал на землю. Сразу же приостановили эксплуатацию Ка-15 и Ка-18 по всей стране. Лишь установив причину и проверив весь парк вертолетов, почти через год дали добро на дальнейшие полеты.

24 июля 1968 г. произошло новое ЧП. Командир звена В. Чайка с техником М. Ляминым возвращались домой с АХР в Приморском районе нашей области. Не долетая до г. Токмак, возле с. Широкий Яр прямо над автодорогой Бердянск-Токмак вертолет с высоты 20-25 м самопроизвольно перешел в кабрирование, потерял скорость, завалился на левый борти неуправляемый упал на проезжую часть. От удара фюзеляж деформировался, лопнули баки, на дорогу хлынули бензин и масло. На счастье, вертолет не загорелся. Купавшему Ка-15 СССР-30159 бросились водители, ставшие свидетелями произошедшего. Они не сразу смогли вытянуть пилота из кабины, которому при ударе зажало ноги. В больнице у летчика диагностировали травму позвоночника с повреждением спинного мозга, и до конца своих дней В. Чайка был прикован к инвалидному креслу. К счастью, Лямин практически не пострадал.

Пилот В. Старовойтов 100-го отряда ГВФ уточняет с агрономом задание на опрыскивание поля. На лопастях Ка-15М видны противофлаттерные грузы

Сигнальщица – незаменимый помощник летчиков Ан-2 во время проведения авиационных химработ

Хорошо, что все произошло практически у земли, и пилот не пострадал. Позже комиссия установила, что порыву ветра в этом случае «помогли» и неправильно рассчитанная центровка, и небольшой (порядка 10’) «завал» автомата перекоса, допущенный наземными специалистами.

Нужно заметить, что для наземного персонала Ка-15 и Ка-18 были далеко не подарками. Ресурсы узлов и агрегатов были малы, и создавалось впечатление, что техники копались в вертолете постоянно с небольшими перерывами на полеты. Чего только стоила морока с лопастями! Если вертолет не планировали к полетам более чем на сутки, то с него вечером снимали лопасти, заворачивали в брезент и укладывали в специальные контейнеры, а перед полетами все ставили на место. Если же вертолет летал каждый день, то вечером на конец каждой лопасти одевали специальный чехол и притягивали их к земле, чтобы ветром не болтало. Наши техники «все тяготы и лишения» переносили героически. Мы их очень ценили и всегда поддерживали хорошие отношения, ведь делали одно общее дело.

В весенне-летний период (с марта по сентябрь) поступало очень много заявок на опрыскивание садов, виноградников и огородов. В этот период мы запросто налетывали месячную санитарную норму вертолетчика в 90 ч и практически жили в селах нашей области. С воздуха подбирали площадку размером 15x20 м (размах штанг для опрыскивания был около 10 м). Для сокращения подлетного времени она должна была располагаться как можно ближе к обрабатываемым участкам. На площадку завозили жилой вагончик, топливо, воду, химикаты и большой чан для приготовления химраствора. Вставали около 4 утра, а с 5 уже начинались полеты. До 9 часов (пока не жарко) успевали совершить до 30 полетов. Еще столько же выполняли вечером. Полеты были скоротечные – для того чтобы «вылить» 200 л раствора (за раз успевали обработать участок до гектара), много времени не требовалось. После посадки двигатель не выключали, к вертолету согнувшись подбегал техник, подсоединял шланг, насос за полторы-две минуты заполнял химемкость, и можно было снова лететь. Так как приземлялись практически в одно и то же место, то под колесами образовывались довольно глубокие ямки, которые приходилось практически через день засыпать землей и трамбовать. Опрыскивали все: сады и леса, огурцы и картошку, баклажаны и перец, капусту и виноград.