Вертолёт, 2011 № 02

Акцент от тренажеров с электромеханическими приборами смещается в сторону glass cockpit – кабин с многофункциональными дисплеями. Поэтому Годунов не исключает, что в скором времени некоторые подразделения компании будут перепрофилироваться. В основном заказывают тренажеры III уровня и уровня D. Стоимость тренажеров уровня D постепенно снижается, так как теперь используется стандартизированное оборудование, системы подвижности закупаются у одного и того же поставщика. Системы визуализации «Транзас» производит сам. «Люди начали понимать, что им нужно», – сказал Годунов. «Транзас» является головным «тренажерным» подразделением для многих производителей ЛА. На тренажерах компании отрабатывается оборудование, которое потом ставится на опытные машины. Таким образом, на тренажерах без взлетов и посадок реальных машин лечатся «детские болезни» вертолетов новых типов. И что хорошо, идет обратный процесс: после испытаний вертолета и внедрения его в производство летчики сразу получают готовый тренажер. Такую практику применили при разработке Ми-38, Ка-62.

Нетипичной для российского рынка является возможность поставлять тренажеры с системой мониторинга психофизиологического состояния тренирующегося летчика. На Западе такие системы довольно распространены, их используют военные, в России же к данной системе относятся «прохладно»: она не является обязательной для работы тренажера, так зачем же платить больше? «Транзас» не настаивает, однако специалисты считают, что со временем система все же войдет в широкое применение, так как помогает точнее, объективнее оценивать состояние обучаемого и анализировать результаты.

Особое внимание уделяет компания работоспособности и надежности тренажеров. Как сказал Годунов, техника должна выдерживать большие нагрузки: работать 23 часа 6 дней в неделю в течение 3 лет гарантии. Основная масса производимых тренажеров – вертолетные, в основном для Ми-8/Ми-17, а также для Ми-26, Ми-35. По заказу европейского клиента ведется работа над тренажером для вертолета Ка-32.

В.В. Демкин, заместитель летного директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», выступил довольно эмоционально. Как представитель эксплуатанта, он возмутился тем фактом, что в итоге все проблемы приходится решать именно эксплуатирующим организациям. «В конечном итоге за все отвечает в полете летчик: и за то, как поработал техник, грузчик, производитель, инструктор.». Летчик, эксплуатант становится последним звеном в длинной череде ответственных лиц. И именно от его подготовки и профессионализма зависит безопасность полета. Значит, подготовка должна быть отменной.

Круглый стол «Тренажерные технологии – резерв повышения безопасности полетов»

АК 1-3

Демкин отметил, что выступавшие много говорили о правилах, документах ИКАО. Но ИКАО «далеко», а наших, отечественных, норм нет. Раньше были инструкции, теперь их отменили, потихонечку вводят новые документы, так они зачастую просто противоречат друг другу. Получается, что эксплуатант живет своей жизнью, наука – своей, а чиновники – своей. Эксплуатант должен решать свои проблемы сам. В этом плане крупным компаниям легче: у них есть деньги, персонал, технические ресурсы. А вот мелкие компании от нехватки ресурсов вынуждены летать «на авось».

С 1977 г. в учебном центре «ЮТэйр» работают 8 тренажеров из Пензы. На них тренируются пилоты Ту-134. Тренажеры качественные, выносливые, но об их уровне говорить не приходится. С 2008 г. поступают процедурные тренажеры производства компании «Транзас» для Ми-8, Ми-8МТВ. Тренажеры для Ми-171, Ми-172, Ми-26 находятся в стадии монтажа. Но нет оборудования для специальной подготовки, для сложных полетов, для отработки критических режимов, нестандартных ситуаций. За 5 лет каждый тренажер Ми-8 «налетал» 21-23 тыс. часов, по 4-5 тыс. часов в год. Готовили пилотов из Непала, Судана, Пакистана, Турции, Югославии, Словакии, Перу. Стала снижаться аварийность вертолетов Ми-8 – меньше стали падать. Это означает, что экипажи стали лучше справляться со сложными ситуациями в полете.

Какие трудности испытывает учебный центр? Основная – нехватка инструкторов. Инструктор должен обладать большим комплексом знаний: кроме обучения технике пилотирования, он должен оценивать психологическую атмосферу в экипаже, слаженность работы, должен знать английский язык, владеть навыками обращения с компьютерной техникой, уметь грамотно вводить неисправности, быть отличным экзаменатором и т.д. К этому добавляется необходимость создания особых условий в помещении, где находятся тренажеры и оборудование, обеспечивающее их работу (температура, влажность, идеальная чистота в серверной и т.д.).