Андрей Монин - Черные приливы

В живописных фиордах Норвегии и красивых бухтах изрезанного побережья Греции сегодня также можно видеть стоящие рядами «безработные» танкеры и супертанкеры — настоящие города на воде. Но наибольшее скопление подобных судов, поставленных на прикол, находится в бухте Бруней на острове Борнео (Калимантан), где обычно простаивают 20–30 танкеров и супертанкеров. Корреспондент одной из английских газет, посетивший в начале 1977 года порт Лабуан на берегу бухты Бруней, увидел в «танкерном городе» сразу двух исполинов — супертанкеры «Император Берг» и «Императрица Берг» водоизмещением по 417 тысяч тонн каждый. Интересно, что тогда «Император Берг» и «Императрица Берг» были совершенно новыми судами, как говорится «с иголочки», — они только что сошли со стапелей, и их доставили с судостроительной верфи в Японии.

В «танкерных городах» нашли пристанище суда, принадлежащие нескольким нефтяным компаниям. Так, в бухте Бруней стояла дюжина танкеров известной компании «Шелл». Для надзора за своей флотилией «безработных» танкеров компания содержала один полный экипаж, в обязанность которого входило ежедневное поддержание в рабочем состоянии механизмов и систем на всех танкерах. С шести часов утра до позднего вечера между шелловскими танкерами сновали катера, развозя механиков, электриков, сварщиков. Обслуживающий персонал на судах «Шелл» и других компаний набирался из населения близлежащих городов и деревень. Местные власти были заинтересованы в аренде своей бухты, получая за это 50–70 тысяч долларов ежемесячно.

«Безработные» танкеры, особенно крупнотоннажные, используются сейчас и в качестве плавучих нефтехранилищ, обеспечивающих заправку топливом рыболовных флотилий или коммерческих судов непосредственно на их трассах. В конце июня 1982 года нефтехранилищами служили 79 нефтеналивных судов общим водоизмещением 18,3 миллиона тонн. Устаревшие танкеры, ремонт которых нецелесообразен, сдают на слом. В первом полугодии 1982 года на слом пошел 161 танкер и балктанкер общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн. Рекордным был 1978 год, когда на слом было сдано 290 танкеров и балктанкеров.

По-видимому, в самое ближайшее время часть «безработных» супертанкеров будут использовать для доставки… пресной воды.

Многие страны пояса пустынь всегда страдали от нехватки воды. По данным Всемирной организации здравоохранения, сейчас суточный расход воды на человека в североафриканской стране Судане в 2,5 раза ниже предельной нормы, установленной этой организацией. Несколько лучше обстоит дело в нефтедобывающих странах Персидского залива, но и там пресной воды не хватает, хотя в эксплуатацию введено немало опреснительных устройств. Поэтому вопрос о «заморской» воде становится все более актуальным для многих стран Северной Африки и Ближнего Востока.

Лет десять назад никому и в голову не пришло бы использовать для транспортировки воды суда танкерного флота — слишком это дорогая затея. И дело не только в том, что фрахтовые ставки тогда были очень высоки. На очистку танков тратили много времени, не добиваясь при этом их абсолютной чистоты. Иными словами, привозная вода вряд ли была бы первосортной.

В наши дни, когда появилась целая армада «безработных» танкеров и фрахтовые ставки катастрофически упали, а кроме того, внедрены новые, притом достаточно дешевые, эффективные методы очистки танков и разделения нефтеводяных смесей, перевозка пресной воды становится делом вполне рентабельным. Экономисты подсчитали, что нефтедобывающим странам Персидского залива ежегодно требуется миллиард с четвертью тонн воды. Доставку такого количества могут обеспечить супертанкеры, совершив несколько тысяч рейсов. Предполагают, что 1 миллиард тонн пресной воды можно будет доставить с запада, а 250 миллионов тонн — с востока. Экономисты твердо убеждены, что хорошая «заморская» вода будет стоить намного дешевле опресненной на месте.

Около японского порта Нагасаки стоят на якоре или дрейфуют в открытом море более двух десятков танкеров. На них, как сообщает японская пресса, размещен правительственный запас топлива, равный десятидневной норме энергетических потребностей всей Страны восходящего солнца. Таким образом, помимо создания запасов топлива на случай непредвиденных обстоятельств, японские судовладельцы получили гарантированные доходы при отсутствии спроса на суда нефтеналивного флота на мировом фрахтовом рынке.

Все без исключения частные танкерные судоходные компании в капиталистическом мире ощутили на себе развитие кризисных явлений. Более того, даже такие компании, которые делят акции с государством и, казалось бы, имеют серьезную поддержку от правительств во многих сферах своей деятельности, вынуждены идти на сокращение судов своего флота.