Андрей Монин - Черные приливы

Для контроля загрязнения поверхности океана нефтью применяются методы аналитической химии. Однако они трудоемки и требуют значительной затраты времени. Более оперативные оптические методы, основанные на том, что оптические характеристики поверхности океана, покрытой пленкой, оказываются иными, чем у чистой воды, — в частности, изменяются отражательные и поглощающие свойства в различных областях спектра. Изменение физического состояния поверхности океана, покрытого нефтяной пленкой, также сказывается на отражении и излучении электромагнитных волн, ведь при этом меняются процессы волнения, пенообразования и испарения. Наиболее перспективны дистанционные оптические методы. Основой оптической аппаратуры может служить инфракрасный лазер, работающий в «окне прозрачности» атмосферы, причем приемная аппаратура устанавливается на самолете. Луч лазера по-разному отражается от чистой воды и от нефтяной пленки. Лазер, работающий в ультрафиолетовой области излучения, при облучении им поверхности моря, покрытой нефтяной пленкой, возбуждает ее флюоресценцию. Интересно, что каждый сорт нефти или нефтепродукта имеет свой спектр флюоресценции, так что по этим спектрам можно распознавать типы нефтепродуктов.

Разработан также радиолокационный метод, в принципе не отличающийся от лазерного. Применение оптической и радиолокационной аппаратуры на самолетах позволяет, во-первых, установить само наличие нефтяного загрязнения; во-вторых, определить площадь и форму нефтяного пятна и направление и скорость его движения; в-третьих, измерить толщину нефтяной пленки, и, в-четвертых, выявить тип нефти.

Таким образом, новые мероприятия и технические средства по предотвращению загрязнения океана нефтью и нефтепродуктами, а также методы контроля и обнаружения такого загрязнения направлены на сохранение чистоты океанских вод. От того, как решительно будут внедриться обусловленные международными конвенциями меры по предотвращению нефтяного загрязнения, зависит судьба Мирового океана.

В 60-х годах нашего столетия начался нефтяной бум. Тогда ежегодный прирост объема торговли нефтью и нефтепродуктами составлял около 10–17 процентов. Быстро рос мировой танкерный флот. Многие судоверфи стали специализироваться на постройке танкеров. Вступало в эксплуатацию множество новых судоверфей. Например, в Японии появились такие гигантские судоверфи, как Кояги («Мицубиси»), Кита («Ишикавадзима — Харима»), Арикэ («Хитачи»). На каждой из этих верфей можно строить супертанкеры водоизмещением до 1 миллиона тонн. Однако нефтяной кризис, искусственно созданный в 70-е годы капиталистическими фирмами, неизбежно повлек за собой сокращение объема торговли нефтью. Закат «нефтяной эры», конечно, сказался и на танкерном флоте. Резко уменьшились заказы на постройку танкеров. В 1976 году количество заказанных в Японии танкеров составило всего 7 процентов от всех заказов на строительство судов, в то время как в 1973 и 1974 годах их удельный вес еще составлял соответственно 82 и 56 процентов.

В настоящее время мировой танкерный флот продолжает сокращаться. Если в 1980–1981 годах его тоннаж уменьшился на 3,3 миллиона тонн, то в 1981–1982 годах уже на 4,9. В июле 1982 года валовая вместимость танкерного флота составляла 166,8 миллиона тонн, или 39,3 процента валовой вместимости всего мирового флота.

Появилось много «безработных» нефтеналивных судов. Сокращение перевозок нефти, несмотря на то что фрахтовые ставки неизменно падают, приводит к необходимости постановки части танкеров на прикол. Надо сказать, что их хранение в ожидании лучших времен не очень-то простая задача. Стоянки «лишних» нефтеналивных, да, кстати, и других судов должны отвечать определенным требованиям. Это должно быть хорошо укрытое от непогоды место с достаточной для якорной стоянки глубиной и относительно ровным дном. Желательна близость торговых путей, а главное — крупных судостроительных верфей, на которых в случае необходимости можно срочно расконсервировать судно и ввести его в эксплуатацию. Кроме того, стоянка должна располагаться в таких районах, где всегда можно набрать дешевую рабочую силу для охраны судов и поддержания их в хорошем техническом состоянии.

По данным английской фирмы «Говард Гульдер», к концу июня 1982 года за рубежом простаивали уже в течение длительного времени в ожидании фрахта или просто были поставлены на прикол 349 супертанкеров и танкеров общим водоизмещением 56,2 миллиона тонн, причем 119 судов с суммарным водоизмещением 29,5 миллиона тонн имели грузоподъемность по 200–230 тысяч тонн, а 40 судов — по 300 тысяч и более (суммарное водоизмещение 14 миллионов тонн). Остальные 12,7 миллиона тонн приходились на «танкерных малышей».