Коллектив авторов - На что похоже будущее? Даже ученые не могут предсказать… или могут?

По моему мнению, ответ в том, что он не смог обеспечить приемлемое соотношение известных нам трех составляющих — стоимости, временных затрат и пропускной способности. С точки зрения продолжительности поездки (скорости) он давал колоссальное преимущество, но оно не было настолько значительным, чтобы оправдать огромную стоимость в расчете на пассажиро-километр или пренебречь крайне низким показателем пассажировместимости (не более 128 пассажиров за рейс). В реальности победителем в гонке технологий в авиации стал «Джамбо-джет», разработчикам которого удалось увеличить количество пассажиров в каждом самолете одновременно со снижением стоимости полета в расчете на пассажиро-километр, тем самым повысив общий показатель пассажирооборота всей системы (несмотря на меньшую скорость).

Реактивные самолеты отлично подходят для перевозки людей на дальние расстояния, но с точки зрения перевозки грузов их эффективность уже не так высока. Намного удобнее и практичнее перевозить грузы из одной точки мира в другую морским транспортом, который отличается прекрасными показателями стоимости на единицу перевезенного груза (в данном случае речь идет о стоимости в расчете на тонну-километр) и объема перевозимых грузов за единицу времени (тонн в сутки или год). При этом временные показатели у него довольно слабые. Однако до появления самолетов путешественникам, желавшим попасть с одного континента на другой, выбирать не приходилось, что на некоторое время обеспечило популярность океанских судов в качестве пассажирского транспорта. Но время в пути было настолько большим, что практически всегда, за исключением каких-то особенных обстоятельств, такая поездка было путешествием в одну сторону. Благодаря этому стала возможна миграция населения из Европы в США, Канаду, Южную Африку и другие страны, а также перемещение людей в обратном направлении — из бывших колоний в Европу. Таким образом, морские перевозки оказали огромное влияние на становление современного общества. Сегодня, однако, это все уже в прошлом. Кораблям так и не удалось дать пассажирам ту свободу передвижения в обоих направления — туда и обратно, — которую им подарил самолет. Впрочем, для товаров длительного хранения время в пути не имеет большого значения. Поэтому морской транспорт продолжает играть важную роль в качестве средства перевозки грузов. Появление контейнеров и строительство все более вместительных судов привели к громадному скачку в объеме перемещаемых между континентами товаров, благодаря чему морской транспорт стал одним из главных инструментов глобализации.

Несмотря на удобство использования в качестве критериев оценки развития транспорта в исторической перспективе, в будущем стоимость, время и пропускная способность могут утратить свою актуальность. В прошлом, когда нам нужно было добраться на работу, а потом вернуться обратно домой, мы могли отдать предпочтение поезду, так как на дорогу в этом случае уходило меньше времени, чем на машине. К тому же во время поездки мы могли еще и поработать. Но если в будущем мы сможем работать и в машине благодаря наличию мобильных телефонов и интернета, а также тому обстоятельству, что машина будет везти нас сама, без нашего участия, то вполне можем сделать выбор в ее пользу. Иными словами, с появлением мобильной связи, встроенных компьютерных систем и автопилота решающим фактором при выборе вида транспорта может стать удобство, а не время. Мне кажется, нас ждет самая настоящая революция в транспорте, обусловленная сочетанием технологий, которые, взаимодействуя друг с другом, полностью изменят представление о способах перемещения в пространстве. Это еще одно доказательство громадного потенциала цифровой трансформации.

Так какие факторы будут все-таки определять будущее транспорта на протяжении нашей собственной жизни и жизни наших детей?

В настоящее время в среднем одна поездка жителя Великобритании сопровождается выбросом в атмосферу 100 г углекислого газа в расчете на пассажиро-километр. Правительство принимает меры в разных направлениях с целью обеспечения значительного сокращения этого показателя. Во многих странах уже сегодня на законодательном уровне закреплено требование о сокращении общего объема выбросов углекислого газа до 20 % от уровня 1990 г. к 2050 г. В отличие от ряда потребляющих энергию секторов экономики, которым, скорее всего, никогда не удастся достичь целевого показателя (например, воздушного транспорта), у автомобильного транспорта шансов на успех несколько больше. Более того, в случае с автотранспортом мы можем даже говорить о достижении уровня 10 % от показателей 1990 г. или даже о сокращении выбросов углекислого газа до нуля к 2050 г. Насколько оправдан столь оптимистичный прогноз?