Алина Рюмина - Кольцо Анаконды. Арктика. Севморпуть. Хроники

Учитывая требования законодательства и то, что большая часть строящегося флота будет использовать газомоторное топливо, капитан, старпом и другие члены командного состава судов под российским флагом должны быть гражданами России, иметь опыт плавания в полярных водах и одновременно опыт работы на судах, использующих в качестве топлива СПГ.

Сейчас таких людей почти нет и в ближайшем будущем в нужном количестве они не появятся, пишетТГ-канал «Нератька».

Единственный выход — иностранная регистрация судов, но им уже сейчас перевозить углеводороды по Севморпути можно только по специальному разрешению правительства.

В дальнейшем же российские власти мечтали полностью запретить использование на Севморпути судов с иностранной регистрацией.

Что ж, похоже, придется еще раз подумать, ведь в отличие от инфраструктурных проблем Севморпути кадровый дефицит нельзя устранить привычным способом — деньгами бюджета и заинтересованных коммерческих структур.» [40]

На этом фоне «корпорация «Росатом» уделяет особое внимание подготовке кадров.

Корпорация начинает вкладываться в развитие человеческого капитала в России с детского сада, потом школа, опорные технические вузы и базовый для атомной отрасли институт — МИФИ, тысячи выпускников которого устраиваются на работу в «Росатом».» [5]

««Атомфлот» в круг непосредственных партнеров МАТ не войдет.

Однако логистическая схема перевозок в Арктике невозможна без его участия — вернее, без участия судов ледокольного типа.

«Есть купцы, а есть воины, и у каждых свои задачи и полномочия.

В задачи «Новатэка» не входит обеспечение ледокольной проводки, за которую в нашей стране отвечают «Атомфлот», «Росморпорт» и ледовые лоцманы.

Поэтому то, что «Атомфлот» берет на себя обоснование численности, группировки и типа судов, — вполне логично и верно», — рассказал Михаил Григорьев, директор консультационного центра «Гекон».

Идея сотрудничества понятна.» [27]

«Но зачем «Росатому» вводить в строй атомных ледоколов суда, работающие на сжиженном газе?

Рассматривать проекты судов на тяжелом топливе по меньшей мере недальновидно. Дизель сделает эксплуатацию ледоколов значительно дороже.

Остается сжиженный природный газ — наиболее выгодный вариант в российских реалиях.

Для вывоза продукции с Сабетты ледоколы на СПГ смотрятся идеальным вариантом.

Они могут обеспечить ледокольную проводку судов на коротком плече западной части Карского моря с бункеровкой в ямальском порту.

Суда будут иметь возможность оперативной заправки, а общая стоимость топлива существенно снизится.

В таком случае «Атомфлот» попадает в зависимость от «Новатэка», поэтому обе стороны заинтересованы в партнерстве.

Проект СПГ-ледокола для «Атомфлота» разработала финская компания Aker Arctic Technology. Согласно концепции, ледокол шириной около 32 метров и максимальной осадкой 8,5 метра будет способен к автономности в течение 20–25 суток.

Судно будет иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и сможет самостоятельно ходить в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при толщине от 2,1 до 3,1 метров в зависимости от сезона.

Обсуждается идея создания серии из трех или четырех подобных судов. Строить новые ледоколы будут на создаваемом комплексе «Звезда» на Дальнем Востоке.

Однако верфь создаётся фактически с нуля, что чревато дефицитом кадров и отсутствием технологической схемы.

Поэтому без участия сторонних предприятий осуществить проект не удастся.

К слову, подходящими компетенциями строительства неатомных ледоколов обладают Выборгский судостроительный завод и финская судостроительная компания Arctech, входящие в российскую Объединенную судостроительную корпорацию.

Более того, в сентябре 2016 года верфь Arctech сдала Polaris — первый ледокол с силовой установкой на СПГ для работы в Балтийском море.

Судя по активному участию китайских компаний в планах «Новатэка», Китай может посодействовать строительству СПГ-ледоколов.

По мнению Михаила Григорьева, китайские партнеры могут не принимать прямого участие в процессе судостроения, на стадии завершения строительства судов, поэтому формально требование строительства на российских верфях будет соблюдено.

«Во-первых, Китай может взять на себя поставку необходимого оборудования и судовых сталей.

Во-вторых, принять участие в строительстве частей корпусов, оставляя звание основного строителя за Россией.