Леонид Беловинский - Жизнь русского обывателя. От дворца до острога

Конечно, со школьной скамьи нередко соскакивали и не слишком знающие инженеры: на то и студент, чтобы кое-как заниматься только перед экзаменами. Но сам характер подготовки был таков, что человек оказывался способным быстро адаптироваться на любом рабочем месте. Окончивший Кронштадтское инженерное училище известный кораблестроитель В. П. Костенко отмечал: «Училище не стремилось к энциклопедичности знаний своих питомцев. Тем не менее выходившие из него молодые инженеры оказывались пригодными к любой технической отрасли и легко находили себе спрос на заводах. Освоив свою специальность, они без труда переходили на всякую другую отрасль инженерного дела» (93; 62). Прочтите интересную повесть Н. Г. Гарина-Михайловского «Инженеры» из автобиографический тетралогии про Тему Карташова: пустышка и, выражаясь по-современному, «сачок», придя на строительство железной дороги, за несколько месяцев превращается в классного специалиста, хотя, проезжая по только что построенной дороге, видит и свои ошибки. Гарин-Михайловский был инженером-путейцем и знал, о чем пишет. Но вся штука в том, что Тему сразу ставят на место фактически старшего рабочего, он начинает с нуля и проходит все стадии практической переподготовки. А не был бы он Темой, мог бы нулевой цикл пройти еще в студенчестве: во время летних вакаций студенты проходили практику на рабочих местах, постигая азы специальности и набивая мозоли. И Тема одно лето проработал кочегаром на паровозе – настоящим кочегаром, а не чистеньким практикантом, стоящим рядом с рабочим и думающим, как бы улизнуть. А старшие коллеги упрекают Тему в том, что он только одно лето проработал, а не устраивался на рабочие места ежегодно.

В итоге получался специалист, способный показать рабочему, и как костыли в шпалы забивать, и как заклепку расклепать, и как шов прочеканить. Учившийся в начале 1900-х гг. в Императорском техническом училище Н. М. Щапов вспоминал: «…был когда-то на строительной практике… Там же рядом наблюдал постройку крупного доходного дома… Одно лето был на машиностроительном заводе Вейхельта (в Москве), другое – на Коломенском заводе, третье – на заводе Мантеля в Риге… На каждом из них я бывал по 1–2 месяца. Так, в Коломне я изучал чугуно– и сталелитейную, механическую (мастерские. – Л. Б. ), центральную электростанцию. Другие студенты, нуждавшиеся в заработке, получали зарплату, как рабочие (например, разметчики), и работали от свистка до свистка» (197; 195). В Кронштадтском Инженерном училище, готовившем кораблестроителей и механиков флота, «летом, после переходных экзаменов кораблестроители выезжали в Петербург на трехмесячную производственную практику и распределялись по адмиралтейским заводам. По окончании летней практики производился проверочный экзамен комиссией инженеров Петербургского порта…

Механики со второго года уходили в плавание по Балтийскому морю на судах учебного отряда Инженерного училища, а первый курс практиковался в Кронштадте на старой канонерской лодке «Туча»…

В первый год практики мы должны были за три месяца изучить постройку деревянных килевых шлюпок в шлюпочной мастерской, а затем ознакомиться с расположением и оборудованием всех цехов по холодной и горячей обработке листовой и профильной стали… Далее в программу входило изучение плазовых работ (разметки деталей корпуса судна в натуральную величину. – Л. Б. ) и сборки корпуса на стапеле. К концу практики требовалось представить подробный письменный отчет, иллюстрированный копиями чертежей, эскизами от руки, рисунками и фотографиями.

Для сбора всех сведений, копий чертежей и технических данных мы могли обращаться к инженерам в конторах строителей, к конструкторам в чертежных и к мастерам на постройках, а также ко всем рабочим у станков и к сборщикам на стапелях» (93; 45, 48–49).

Это овладение специальностью снизу давало подлинные инженерные знания и инженерное мышление, за что и казенное начальство, и предприниматели высоко ценили инженеров. Ценили в прямом смысле слова: оклады жалованья, особенно на частной службе, у инженеров были высокие. Но, кроме того, и на частной, и на казенной службе у инженера были и большие, причем абсолютно безгрешные доходы. Имея дело с подрядчиками, доставлявшими материалы, и рядчиками, поставлявшими рабочих, инженер, видевший работу изнутри , понимал, где и на чем можно сэкономить деньги так, чтобы из сметных сумм на его долю осталась маленькая, а то и большая толика. А за качество и скорость работы уже хозяин озолотит. Воровать напрямую – Боже упаси! Никуда потом на работу не возьмут. В старой России быть инженером значило быть богатым человеком (нам, знававшим советских инженеров с окладом в 120 руб., это странно слышать). Нужно было только понимать, что делаешь, и делать хорошо. Конечно, где можно, воровали: молва такая шла. Но воровали не в ущерб делу, потому что инженер был самостоятельным руководителем работ, а не безликим исполнителем: рухнувший мост, сошедший с рельс поезд, развалившееся здание накладывали такую печать на имя, что оставалось только застрелиться. И стрелялись: «Губернским инженером в Нижнем был архитектор Иванов, молодой, жизнерадостный блондин. Он строил здания для всероссийской выставки. 9 марта 1895 г. я видел Иванова, он ехал на извозчике, был весел, улыбался. На другой день… мы… узнали, что Иванов только что застрелился. Утром одно здание на выставке рухнуло, и хотя беду еще можно было поправить, самолюбивый строитель не выдержал. Съездив на место происшествия, он воротился, заперся в кабинете, выпил вина и выстрелил себе в висок» (156; 134).