Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Испытатели П. Долгов, Е. Андреев и другие катапультировались на значительно большей скорости.

За испытания катапульты на больших высотах и на сверхзвуковой скорости в 1971 году испытателю Олегу Хомутову вручили Золотую Звезду Героя Советского Союза.

Словом, катапульта стала надежным средством оставления самолета.

Это подтвердилось не только на испытаниях или во время тренировочных прыжков. Это подтвердилось в жизни.

Первое вынужденное катапультирование произвел на самолете ЛА-15 в 1949 году майор Зотов. Готовясь к воздушному параду, он выполнял полет в строю. На высоте около тысячи метров отказал двигатель. По радио поступил приказ покинуть самолет. Летчик сделал все, что предусматривалось в такого рода ситуации, и привел в действие катапультную установку.

Катапульта и парашют сработали нормально, и Зотов благополучно приземлился в районе Белорусского вокзала в Москве.

В настоящее время созданы такие катапультные установки, которые позволяют спастись даже при минимальной высоте, когда самолет передвигается по земле со скоростью не меньше ста пятидесяти километров в час. Это значит практически, что при помощи катапультирующего сиденья можно отделиться от самолета и приземлиться на парашюте в конце разбега, когда уже набрана скорость, или же в начале посадки, когда скорость еще не погашена. Нужно ли доказывать, насколько полезно это устройство?

Скорость современного самолета с реактивным двигателем достигает трех тысяч километров в час и более. Высота полета поднялась до тридцати — тридцати пяти километров.

Это пока рекорды. Но развитие самолетостроения идет настолько быстро, что через несколько лет рекорды становятся обыденной работой летчиков. Следовательно, с таких высот и на таких скоростях полета придется совершать вынужденные прыжки в случае возможных аварий.

Дело это совсем не простое. Катапультироваться на скоростях 2–3 тысячи километров в час просто нельзя. Чтобы преодолеть силу потока воздуха на этих скоростях, нужно будет дать такой мощный толчок катапультному сиденью, какой человек выдержать не в состоянии. Его позвоночник, увы, довольно слаб по конструкции.

Как же в таких условиях обезопасить полет?

Еще в тридцатые годы предпринимались попытки снабжать самолет одним большим парашютом, который в случае отказа мотора или по другим причинам приводился в действие и опускал машину на землю вместе с экипажем. Однако результаты оказались неудовлетворительными. Обеспечить нужную, безопасную скорость снижения мог только парашют огромных размеров. А он был очень большим, тяжелым и занимал значительную часть полезной нагрузки. Кроме того, самолеты при приземлении, как правило, повреждались. От этой идеи тогда пришлось отказаться.

Предпринимались попытки опускать на парашюте только одну кабину с экипажем. Но и это требовало парашютов внушительных размеров и, к сожалению, не давало должного эффекта. И все же кое-что из этих поисков пригодилось при создании систем безопасности полетов на больших высотах и скоростях. Вот как выглядит одна из них.

Прежде всего, такой полет должен происходить в загерметизированной кабине, а все члены экипажа одеты в скафандры. В случае внезапного повреждения кабины жизнедеятельность экипажа обеспечивают индивидуальные скафандры. При необходимости приводится в действие устройство, которое отделяет кабину от самолета. Она с огромной скоростью мчится в пространстве. Раскрывшийся небольшой парашют замедляет скорость и стабилизирует положение кабины, чтобы она не кувыркалась. По мере снижения кабины в более плотные слои воздуха в действие вступает другой парашют, замедляющий падение до тридцати — тридцати пяти метров в секунду.

Все это время экипаж находится на своих сиденьях, привязанный к ним ремнями, чтобы избежать толчков. Когда кабина достигнет высоты 6–8 километров, приводятся в действие обычные катапультирующие устройства. А там уж снижение на парашюте идет обычным путем.

Такие системы разумеется, создают прежде всего для боевых и разного рода специальных самолетов. Но у парашюта много и вполне мирных профессий.

В 1936 году, будучи в Москве, я зашел навестить известного полярного летчика Б. Г. Чухновского. Борис Григорьевич под большим секретом сообщил мне, что готовится экспедиция на Северный полюс. Обсудив все, мы решили, что я могу быть полезен экспедиции как парашютист. Моя задача в этом случае заключалась бы в том что, спустившись на подходящую для посадки самолета площадку, я должен был обследовать ее, выложить посадочные знаки, указать силу и направление ветра, а потом принимать тяжелые корабли экспедиции. Эти свои соображения я высказал О. Ю. Шмидту, и он заинтересовался моим предложением. Однако, к сожалению, в экспедицию я не попал.