Юрий Каторин: Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

Орудия снова были взяты морские. Железнодорожные транспортеры до последних дней войны участвовали в боевых действиях. В 1944 году они применялись в освобождении Либавы, в 1945-м — во взятии Кенигсберга. И везде их мощные огневые удары способствовали успеху операций.

После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305- и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. 406-мм орудие имела артиллерийская установка СМ-36. У нее впервые среди российских железнодорожных артсистем был введен двойной откат, т. е. ствол откатывался на люльке, а верхний станок одновременно откатывался по нижнему станку. Была разработана и 305-мм железнодорожная установка СМ-41 с качающейся частью СМ-33 от корабельной установки тяжелого крейсера типа «Сталинград» проекта 82. СМ-41 также имела двойной откат. 180-мм железнодорожная артсистема ТМ-2-180 имела качающуюся часть СМ-45 от корабельной установки СМ-48. Особенностью этой качающейся части было раздельно-гильзовое заряжание, не свойственное орудиям отечественных железнодорожных установок.

По баллистическим данным системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире. Они могли стрелять специальными дальнобойными снарядами на дистанции свыше 100 км.

В 1950-х годах стала преобладать мысль о бесперспективности работ над системами ствольной артиллерии крупного и среднего калибра. И в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по созданию железнодорожных установок были прекращены.

В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию — ракетному. Но тем не менее тяжелые железнодорожные установки длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте было около 11 установок ТМ-1-180 (восемь — на Черном море и три — на Ленинградской ВМБ) и две ТМ-3-12 (обе в Ленинграде). Две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.

Казалось, с прекращением разработок новых железнодорожных артсистем тяжелая боевая техника навсегда ушла со стальных магистралей. Но не прошло и двух десятилетий — и опять идея использования железнодорожных платформ вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на ней ракетное оружие. По существу, это стало продолжением инженерных разработок по установке на хорошо зарекомендовавших себя бронированных поездах артиллерийского и пулеметного вооружений. Однако одно дело артсистемы и совсем другое — ракетные комплексы.

К чести отечественных мастеров военно-промышленного комплекса, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен». Говорят, что проекты не были реализованы по той простой причине, что за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Кроме того, Пентагон до сих пор не отказался от своей концепции размещения и использования стратегических ядерных сил (СЯС), приоритетными направлениями которой являются ударная авиация, а также атомные подводные силы.

Советский боевой железнодорожный ракетный комплекс создавался в сжатые сроки и строился всей страной. Генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении «Южное» сумел сделать то, с чем не справился военно-промышленный комплекс США. Он вместе с теоретиками и производственниками сделал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного. Вот почему действительно многие железнодорожники мало знают о БЖРК, хотя и много делают для повышения боевой готовности и живучести экспрессов стратегического назначения. В частности, на маршрутах возможного прохождения БЖРК уложены тяжелые рельсы, реконструированы или заменены путепроводы и мосты, оснащены автоматикой многие сотни железнодорожных переездов. Специалисты железнодорожного транспорта повысили надежность стрелочных переводов, установили специальные приборы, фиксирующие нагрев букс, а усовершенствованные каналы связи позволяют исключить ошибки при управлении движением. Ведь постоянные места дислокации БЖРК находятся на магистралях с интенсивным движением.