Юрий Каторин: Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

В наше время реактивные самолеты уже никого не удивляют. Наоборот, самолеты с винтовым движителем имеют уже некоторый ореол старины. Но были времена, когда не только простые смертные, но и опытные летчики сомневались, что эта «паяльная лампа» может летать.

В этой статье мы расскажем о первых шагах реактивной и ракетной авиации. Внимательный читатель уже уловил непривычное сочетание слов «ракетная авиация». Ракетный и реактивный двигатели, несмотря на схожесть принципов действия и даже похожие названия, имеют одно существенное отличие — ракетный двигатель возит с собой и топливо и окислитель, а реактивный использует в качестве окислителя кислород воздуха. О развитии реактивной авиации написано достаточно много, но, как ни странно, об истории создания первых реактивных самолетов у нас почти не знают. И уж совсем немного известно о первых ракетных самолетах, хотя они были выдающимися образцами инженерной мысли. С другой стороны, парадокс заключается в том, что ракетный самолет является примером не менее выдающейся ошибки в оценке перспектив развития авиации. Оказались напрасными огромные средства, которые, будь они потрачены по-другому, могли бы весьма существенным образом повлиять на ход и исход Второй мировой войны. Но история, к счастью, не знает сослагательного наклонения.

Необычность этого самолета заключается также в том, что в принципе он пригоден для полета вне атмосферы, т. е. является прототипом созданных только через 40(!) лет в результате сверхусилий супердержав космических самолетов «Шаттл» и «Буран».

Работы по созданию ракетных и реактивных самолетов и двигателей велись перед войной в Германии, Великобритании, СССР, Италии. И если о том, кто первым начал исследования или предложил то или иное решение задачи создания таких самолетов, можно спорить, то не приходится сомневаться в том, что первым самолетом с ракетным двигателем, совершившим свой полет в июне 1939 года, был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG».

И хотя этот полет не оправдал возлагавшихся на него надежд (что едва не завершилось свертыванием всей программы исследований), можно считать, что именно с этого момента начала свой отсчет эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полеты в 1940 году самолета проекта DFS 194, ставшего прототипом ракетного самолета Me-163 «Комета».

В этом самолете опытный глаз безошибочно угадает почерк Александра Липпиша, крупнейшего специалиста по самолетам «бесхвостой» схемы, с 1933 года работавшего в Германском научно-исследовательском институте планерной техники (DFS) в Дармштадте.

В 1937 году министерство авиации отбирает один из планеров, «Дельта IV В», получивший обозначение DFS-39 для испытаний с ракетным двигателем. В дальнейшем по настоянию Липпиша программа исследований была передана компании «Мессершмитт AG». Липпиш отказался от планера DFS-39, а основное внимание сосредоточил на DFS-194. Корпус, полученный из DFS, был доработан в Аугсбурге, а затем переправлен на базу в Пенемюнде в начале 1940 года. Там на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) Вальтера R1-203, лишь немного отличавшийся от установленного на Не-176, но откалиброванный для получения меньшей тяги в течение более длительного времени.

Двигатель использовал в качестве горючего смесь метилового спирта, гидрозина и воды, а перекись водорода — в качестве окислителя. Оборудованный этим двигателем самолет показал в испытательных полетах скорость более 500 км/ч. После успешных полетов DFS-194 министерство авиации дало разрешение и выделило средства на дальнейшее проведение работ. Первый прототип самолета, получившего название ME-163VI «Комета», был готов в течение зимы 1940/41 года.

Немецкий ракетный самолет ME-163V1 .

Конструкция ME-163V1 основывалась на DFS-194, но содержала важные усовершенствования, среди которых наиболее заметными были увеличенные киль и руль направления, а также другая форма кабины.

Необходимо заметить, что на всех модификациях Me-163, за исключением Me-163D, получившей в дальнейшем обозначение Ме-263, вместо привычных шасси использовались отсоединявшаяся при взлете тележка и посадочная лыжа. Такое решение было вызвано как необходимостью экономии веса и полезного объема, так и необходимостью сокращения пробега при посадке с высокой посадочной скоростью.