Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Речь идет о Тилигульской катастрофе на 186-й версте Одесской железной дороги. Однако она произошла в 1875 г., то есть за два года до начала Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., поэтому Витте никак не мог быть обласкан царем за заслуги в войне, которая еще не начиналась. Не подвергся Витте и тюремному заключению, он был лишь две недели на гауптвахте.

М. И. Лисаневич (Витте) так и не была принята при российском дворе, невзирая на высокое положение ее мужа, что породило напряженность во взаимоотношениях С. Ю. Витте с царской фамилией, членами высшего общества и политической верхушкой в России.

История с участием Витте в «Священной дружине» достаточно хорошо известна. Так, например, агента Гартмана не было в 1881 г. не только в Париже, но и вообще во Франции, из которой он был выслан еще до образования тайной монархической организации в России.

Между тем крайняя тенденциозность и необъективность «Воспоминаний» С. Ю. Витте давно стала общим местом в исторической литературе. В действительности время руководства К. П. Посьетом МПС (1874-1888) стало «золотым веком» для российских железных дорог. Так, за эти годы общая протяженность железнодорожной сети России выросла более чем на 10,5 тысяч километров, что составило свыше 1/ 3от общей протяженности железных дорог империи. Число же железнодорожных училищ, дававших квалифицированные кадры для «чугунки», возросло за эти годы с 9 до 30. Именно благодаря Посьету вокруг МПС объединилась научно-техническая элита России, что сделало возможным разработку уникального проекта Транссибирской магистрали и его воплощение на практике в кратчайший период.

Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством.

Многочисленные фабрики и заводы в разных регионах России существовали более чем за столетие до появления первых железных дорог в стране.

Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих.

Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках.

Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте.

Доставка стройматериалов зимой была и проще, и дешевле, так как замерзшие русла рек превращались в отличные дороги. Никакой нехватки воды зимой при прокладке Транссиба по территории России не существовало: воду в необходимых количествах брали из прорубей многочисленных рек и ручьев, при их отсутствии — из путевых и деревенских колодцев, или же просто растапливали снег и лед.

Для сооружения трассы были привлечены немалые частные средства как в России, так и за рубежом, что потребовало создания не только акционерной компании, но и специализированного Русско-Китайского банка.

Акционерное «Общество Китайской Восточной железной дороги», осуществлявшее ее сооружение, получало право эксплуатировать построенную трассу в течении 80 лет с момента открытия регулярного движения. Через 36 лет с начала постоянной эксплуатации КВЖД на всем ее протяжении (то есть к 1939) Китай получал право выкупа железной дороги. Во владение КВЖД Поднебесная империя могла вступить только после окончательного расчета с «Обществом Китайской Восточной железной дороги», выплатив последнему затраченные им средства на возведение трассы. Данное условие является естественной формой ведения бизнеса во всем мире и никак не может считаться грабительской по отношению к Китаю, как это безосновательно кажется Кристиану Волмару.

Мост по своему предназначению и должен быть в первую очередь именно функциональным. Но, в полную противоположность заявлению автора, созданные русскими инженерами мосты через великие сибирские реки отличались кроме надежности еще и элегантностью, что признавалось многими иностранными путешественниками.

На самом деле на открытой в 1905 г. Кругобайкальской железной дороге было построено 39 (!) тоннелей, из которых 10 имели протяженность от 200 до почти 800 м. Строились тоннели одновременно с возведением железной дороги вдоль самого глубокого озера в мире.