Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

К середине XIX в. в России успешно функционировала целая сеть высших учебных заведений, число которых значительно превышало число пальцев на руках. Кроме того, учебное заведение для подготовки специалистов в области строительства дорог, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был учрежден в России еще в 1809 г.

Выше по тексту автор противоречит сам себе.

Valet de chamber (фр.) — камердинер, зд. проводник. Femmes de chamber (фр.) — горничная, зд. проводница (Примеч. ред.)

Об этом рассказывается в моей предыдущей книге The Great Railway Revolution (Atlantic Books, 2012).

См. мою предыдущую книгу Engines of War, в которой рассказывается о роли этой железной дороги.

Николай I при строительстве первых российских дорог активно использовал как передовые зарубежные технологии, так и привлекал иностранный капитал. Активное участие государства в финансировании строительства было обусловлено как масштабами работ, неподъемных для частных компаний, так и финансовой несостоятельностью ряда частных подрядчиков, обанкротившихся при сооружении первых российских железнодорожных линий.

Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.

Преимущества железной дороги первыми оценили имущие классы, крестьянство (которое и составляло большую часть сезонных рабочих) в силу инертности своего мышления довольно продолжительное время после появления в России первых железных дорог старалось по возможности не пользоваться новым видом транспорта, предпочитая ему собственные ноги и/или традиционный гужевой транспорт. Также не был массовым явлением переезд «дачников» по железной дороге. Собственные дачи в то время имелись у абсолютного меньшинства, большая же часть снимала их на сезон в незначительном отдалении от места работы главы семейства. До (с) дачи добирались, используя лошадей в качестве тягловой силы, поскольку требовалось перевезти с началом/закрытием дачного сезона огромное количество вещей, что было просто нереальным при помощи железной дороги.

После открытия Петербургско-Варшавской железной дороги в 1862 г., в Польше было лишь одно антироссийское восстание — в 1863-1864 гг. Правительство Александра II не перебрасывало военные силы по железной дороге, поскольку на территории Царства Польского на момент восстания было расквартировано порядка 90 000 российских военных, которые и подавили бунт мятежников.

На самом деле, назначение в 1855 г. К. В. Чевкина, имевшего репутацию умного и деятельного чиновника, на должность главноуправляющего путями сообщения, по воспоминаниям князя Д. А. Оболенского, «было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».

В действительности К. В. Чевкин был главноуправляющим путями сообщения в 1855-1862 гг., а А. П. Супруненко (Волмар неправильно указывает его фамилию) был губернатором Томска в 1871-1880 гг.

По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г.

Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне — поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура.