Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Ну а в другой части света с 1946 года начал серийно выпускаться 2–тонный «ГАЗ-51», явивший собой целую эпоху в отечественном автостроении и автотранспорте. Два с половиной года спустя, не без проблем, но постепенно в серию пошел и его полноприводный вариант «ГАЗ-63». Но для массового производства в годы разрушенного войной хозяйства обе модели подкорректировали: оснастили деревянными эрзац-кабинами угловатых форм, обшитыми фанерой, упрощенными кузовами и т. д. Кроме того, серийные «ГАЗ-51» имели 2–оконные диски колес и в таком виде менее походил на своего заокеанского прародителя. К тому же горьковчане для большего удобства и лучшей обзорности несколько уменьшили наклон ветрового стекла.

Первым с послевоенной нехваткой стального листа справился ЗИС (Москва все‑таки!), кабины грузовиков которого уже с начала 1950–х стали цельнометаллическими. ГАЗ решал эту проблему дольше и тяжелее. Только в 1954 году с конвейера стали сходить «ГАЗ-51», имевшие металлическую кабину, дверцы которой оставались все же деревянными, лишь обшивавшимися стальным листом. Такие кабины получили название комбинированных или переходных. Их отличительными особенностями являлись: двери, окантованные стальными полосками на шурупах; острые передние углы дверных форточек; три (позже две) горизонтальные выштамповки по бокам кабины под дверями. Отопление в кабинах появилось и того позже – только в 1956 году.

И хотя с конца 1959 года на «ГАЗе» кабины наконец‑то стали цельнометаллическими, конвейерная «жизнь» комбинированного варианта была продлена на Уральском автозаводе в модели «УралЗИС-355М». Обтекаемая металлическая кабина изначально являлась оригинальной конструкцией, но завод не имел штампов для ее массового изготовления, поэтому перспективы серийного производства «355М» оставались туманными. Дабы ускорить его освоение, для кабины по предложению А. А. Липгарта (сосланного тогда на УралЗИС простым конструктором) решили использовать штампы из Горького, максимально унифицировав с кабиной «ГАЗ-51А» (кабины «51А» и «355М» все же не были идентичны, так как передняя и нижняя ее части для «УралЗИСа» были изрядно перекроены).

С установкой новой кабины претерпели изменения и крылья, удлинившиеся, ставшие своеобразными, и капот с облицовкой. Окончательная внешность капота и оперения была создана уже в 1953 году талантливым конструктором-дизайнером Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» вновь приблизиться к стилистическим высотам «Студебекера» М15. Судите сами: V-образное лобовое стекло было продолжено таким же – в стиль – капотом и логически завершено изящной V-образной облицовкой радиатора, заменившей простой газовский (а точнее – еще студеровский – US6) «квадрат», непропорционально «выпиравший» к тому же вперед из крыльев. Сами крылья и другие элементы оперения, с одной стороны, получились как нельзя более «к месту», а с другой – стали проще и технологичнее в изготовлении. После долгих проволочек в 1958 году начался серийный выпуск «УралЗИС-355М». Все они, производившиеся до 16 октября 1965 года, сходили с конвейера с деревянно-металлическими дверями, а их кабины было легко отличить от «газовских» по отсутствию встроенного бензобака и отверстия для его горловины. Впрочем, в процессе эксплуатации двери часто заменяли переделанными газовскими, цельнометаллическими.

С 1958 по 1965 год в Миассе выпускали «УралЗИС-355М», в целом заимствовавший комбинированную деревянно-металлическую кабину раннего «ГАЗ-51А», но с измененной передней стенкой и днищем. Причем его капот и оперение, отталкиваясь от нее, получили более логичное, естественное и законченное продолжение, чем у «газика».

В плане ходовых качеств, надежности и проходимости «355М» тоже во многом превзошел «ГАЗ-51А» (в регионах с неразвитой дорожной сетью о последнем отзывались весьма нелестно), но его выпуск был довольно скромным по количеству и недолгим по времени – уже весьма настойчиво «просились» на конвейер трехосные «Уралы».

Что же касается «ГАЗ-51А», то его производство продолжалось «по инерции» аж до 1975 года. Как это часто бывало, отличной машине предпочли хорошую, зато – весьма «раскрученную». Достаточно сказать, что «газики» делали не только в СССР, но и за его пределами: в Польше, Северной Корее и Китае. Правда, большинство комплектующих для польского «Люблина-51», производившегося с 1951–го по июль 1959 года, все равно поставляли из Горького, так что это была скорее сборка, нежели полноценное производство.